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Du kennst die Regeln?

Ein Blick auf unseren Regel Crashkurs könnte sich dennoch lohnen.

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Hier erfährst du wann etwas ins Netz gestellt wurde. Du kannst aber auch die "alten" Tipps des Monats nach lesen.

Historie - Tipp des Monatnach oben

Aus Zeitmangel mussten wir leider die Rubrik "Tipp des Monats" einstellen. Aber es lohnt sich sicher einen Blick auf alle bereits veröffentlichten Tipps zu machen.

 

2017-03 Segle niemals nach der VMG Anzeige

Verfügt dein Boot über eine mit einem Log verknüpfte Windrichtung- und Windstärkeanzeige, kannst du im Gegensatz zu nicht verknüpften Instrumenten auch die errechnete wahre Windgeschwindigkeit (TWS), die wahre Windrichtung TWD) und die VMG anzeigen lassen.

Die Berechnung der wahren Windgeschwindigkeit (TWS) und die wahre Windrichtung (TWD) ist für deine taktischen Entscheidungen an Bord äußerst wichtig. Wir werden uns damit in einem eigenen Kapitel "Wie hilfreich sind Instrumentensysteme" zu einem späteren Zeitpunkt beschäftigen.

Jetzt aber zurück zur VMG. Der VMG Wert zeigt die aktuelle Luvgeschwindigkeit. Das ist die Geschwindigkeitskomponente eines Bootes in die Richtung des Windes. Wenn man mit dem Motor direkt gegen den Wind fährt, ist die VMG gleich der Bootsgeschwindigkeit. Fährt man genau Halbwind ist die VMG 0.

Jedes Boot fährt an der Kreuz schneller, wenn man etwas abfällt ("voller" fährt) und verliert an Geschwindigkeit, wenn man höher fährt. Die VMG zeigt mit welcher Geschwindigleit das Boot genau nach Luv (oder Lee) fährt. Eigentlich doch eine gute Sache. So schnell wie möglich die Luvbahnmarke oder die Leebahnmarke zu erreichen, ist ja beim Wettsegeln das Ziel des Steuermanns. Abgesehen von den richtigen Schlägen ist eine optimale VMG also Voraussetzung für den Erfolg.

Warum dürfen wir jetzt nicht nach der VMG Anzeige segeln?

Die Antwort ist einfach:
Die VMG Anzeige ist viel zu träge um danach zu steuern. Wenn man nur nach der VMG Anzeige zu steuern versucht, wird man einen extremen Schlangenkurs fahren. Die erzielte Geschwindigkeit wird um vieles niedriger sein, als bei einem Boot das nach Gefühl gesteuert wird. Die vorherige Aussage, die VMG Anzeige ist zu träge, stimmt eigentlich nicht ganz. Die VMG Anzeige ist zwar mathematisch korrekt, aber unser Boot ist zu träge. Auf Grund der Masse unseres Bootes bewegt sich das Boot eine gewisse Zeit weiter, auch wenn unsere Segeln keinen oder einen geringeren Vortrieb liefern. Ich möchte hier keine mathematischen Abhandlungen über die Trägkeit von Booten und Yachten schreiben. Falls du ein Boot mit VMG Anzeige zur Verfügung hast, kannst du es leicht ausprobieren. Segle auf der Kreuz so wie du glaubst, dass das Boot auf der Kreuz segeln sollte. Dann luve an und steuere das Boot gegen den Wind. Die VMG Anzeige wird ansteigen bis zur aktuell am Log angezeigten Bootsgeschwindigkeit. Wenn das Schiff an Fahrt verliert, weil es jetzt keinen Vortrieb mehr hat, wird der Wert der VMG und die aktuelle Bootsgeschwindigkeit kontinuierlich zurückgehen. Auch wenn du jetzt auf deinen alten (optimalen) Kurs zurückgehst, wird das Boot erst wieder langsam beschleunigen und du wirst viele Sekunden segeln müssen, bis die VMG wieder den Ausgangswert errreicht.

Wenn du mit Hilfe der Instrumente den optimalen Winkel auf "Am Wind" oder "Down Wind" Kursen fahren willst, musst du tiefer in die Taschen greifen und ein Instrumentensystem anschaffen, wo du das Polardiagramm deines Bootes speichern kannst.

Das Polardiagramm zeigt, vereinfacht gesagt, die Geschwindigkeit deines Bootes für jeden Windeinfallswinkel und jede Windstärke an. Aus diesen Daten errechnet die Software dann den optimalen Windeinfallswinkel bei den aktuell herrschenden Bedingungen. Das Instrumentensystem zeigt dir, ob du höher fahren kannst, oder abfallen solltest. Aber auch das ist nur ein Richtwert, weil speziell die unterschiedliche Wellenhöhen dabei nicht berücksichtigt werden.

 

>2017-02 Beschäftige dich mit den neuen Regeln

Ab 1.1.2017 gelten die RRS 2017-2020. Dem Text findest du hier auf der World Sailing Seite. Wie in allen vorhergehenden Regelbüchern sind alle Änderungen zur letzten Ausgabe mit senkrechten Strichen an der Seite markiert. Aber das hilft dir nur wenig, außer du kannst die alten Regeln auswendig ;-). Die senkrechten Striche sagen ja nicht aus, was sich an den Regeln geändert hat. Aber auch wenn du das alte Regelbuch vor dir hast und den Text vergleichst, wirst du schwer herausfinden warum eine Änderung gemacht wurde.

Aus diesem Grund empfehlen wir dir die Study Version der Wettfahrtregeln auf der World Sailing Seite. Dieses Dokument zeigt alle Änderungen in rot. Zusätzlich gibt es bei den meisten Änderungen einen Link zum Antrag für diese Änderung. Zum Antrag für diese Änderung kommst du mit einem Link der auf dem letzten Wort der Änderung hinterlegt ist (in blau). Dort kannst du nachlesen warum eine Änderung der entsprechenden Regel bantragt wurde.

Auf der Study Version findest du zwar jede Menge rot, aber daraus zu schließen dass die neuen Regeln unser Spiel verändern wäre falsch. Für die meisten Segler hat sich nahezu nichts verändert.

Eine gute Zusammenfassung aller Änderungen findest du im Kommentar von Dave Perry.

 

Für alle, die sich auf Deutsch leichter tun, gibt es hier den Link zu einer Präsentation von Uli Finckh.

2017-01 Schau dir unsere neuen Grafiken an

Wir haben unsere animierten gif ( Graphics Interchange Format) Grafiken auf mp4 Filme konvertiert. Das spart nicht nur uns eine Menge Speicherplatz am Server, sondern ermöglicht dir auch eine bessere Navigation beim betrachten der Graphiken. Nun kannst du jede Situation an beliebiger Stelle stoppen und in den kurzen Filmchen beliebig vor- und zurück navigieren.

2016-12 Daumen x PI war gestern
heute braucht es PI x Daumen

nach einer Idee von Wolfgang Mayrhofer (im österreichischen Segelverband verantwortlich für Spitzen- und Leistungssport)

Natürlich hat das Bauchgefühl im Spitzensport seinen Platz. weiterlesen

2016-11 Die Segel sind dein Motor

Moderne Fahrzeugmotore halten meist problemlos mehrere hunderttausend Kilometer ohne spürbare Leistungseinbußen. Aber wie schaut das jetzt bei unseren „Motoren“, den Segeln aus?

Leider sind unsere Segel bei weitem nicht so haltbar wie andere Motore. Unsere Segel erbringen schon nach geringer Benutzung im harten Regattaalltag nicht mehr die volle Leistung. Speziell wenn die Klassenvorschríften Hight Tech Materialien verbieten, wird es erst richtig teuer. Dacronsegel erbringen schon nach wenigen Tagen Benutzung nicht mehr ihre volle Leistung und müssen im Spitzensport entsprechend oft getauscht werden. Foliensegel behalten zwar länger ihre optimale Form, werden aber dennoch von den Toppathleten nur wenige Regatten gesegelt. Spitzensegler verfügen im Regelfall über die finanziellen Mittel und Kontakte, um immer mit dem neuesten Segelmaterial auf der Bahn aufzukreuzen. Was machen aber die vielen anderen, die es noch nicht bis zu den Toppsponsoren, oder zu den Futtertrögen der Sportförderung  geschafft haben?

So kommst du zu (fast) neuen Segel

Genau diese Spitzensegler sind deine Chance! In der Regel haben die Topathleten Segelmaterial im Container, das ihren hohen Ansprüchen nicht mehr genügt, aber um vieles besser ist, als das was du auf die Regattabahn mitbringst. Ein weiterer Grund dafür, warum die Segellager der Spitzensegler so gut gefüllt sind liegt darin, dass auch „gleiche“ Segeln eines Herstellers innerhalb der Herstellungstoleranzen minimal unterschiedlich sind. Deshalb testen Spitzensegler speziell in den Klassen mit One Design Material eine große Anzahl von Segeln, bis sie sich für einige Segelsätze entscheiden, die sie dann tatsächlich verwenden. Falls du nicht zur absoluten Weltelite gehörst, wirst du den Unterschied zwischen ausgewähltem und ausgeschiedenem Material überhaupt nicht bemerken.

Suche den Kontakt zu den Spitzenseglern, du wirst um billiges Geld noch brauchbares Material bekommen . Ich kenne Fälle, wo ein Athlet den gesamten Nachwuchs kostengünstig mit Segeln versorgt.

2016-10 Schau dir mal das neue Regelbuch an

Alle 4 Jahre werden nach den Olympischen Spielen die Wettfahrtregeln Segeln überarbeitet. Die geänderten Regeln gelten ab 1. Jänner 2017. Den Link zum entsprechenden Dokument auf der World Sailng Seite findest du hier.

Das Spiel hat sich nicht wesentlch geändert, aber es gbt doch einige interessante Details. Alle Änderungen sind mit einem schwarzen Strich außen markiert.

Wir werden uns spätestens im Winter mit den neuen Regeln beschäftigen.

2016-07 Verbringe jede freie Minute im Boot

Genau das haben wir vor und deshalb gibt es den nächsten Tipp des Monats erst im Oktober. Wir wünschen euch einen schönen Sommer, Sonne und Wind.

2016-06 Probiere öfter mal was Neues

„Schuster bleib bei deinem Leisten“ ist ein Sprichwort, das im Segeln nicht immer Gültigkeit hat.

Wenn man ewig das Gleiche macht, verliert es an Reiz. Abwechslung macht das Leben spannend und erweitert den Horizont. Natürlich ist es einfacher und bequemer immer das gleiche zu machen, aber unser Training soll nicht bequem und einfach sein, sondern uns weiterbringen.

Segle öfter andere Bootsklassen

Bist du Einhandjollensegler probiere einmal eine Zweimannjolle. Sehr schnell wirst du sehen, das segeln zu zweit ganz andere Herausforderungen bietet. Du musst dich auf einen Partner einstellen, ihr müsst eure Aufgaben einteilen und und und ...

Bist du gewohnt zu zweit am Boot zu sein, kann eine Einhandjolle eine ganz neue Herausforderung sein. Du bist plötzlich ganz auf dich allein gestellt, kannst mit niemanden deine Entscheidungen besprechen.

Auch der Wechsel von schnellen in langsame Boote und umgekehrt ist sinnvoll.

Der neue Reiz der Geschwindigkeit, die physische Beanspruchung beim Beschleunigen und Verzögern, der Stress der entsteht, weil Entscheidungen extrem schnell getroffen werden müssen. Das Alles ist neu für jemanden, der ein langsameres Boot gewohnt ist. Andererseits sind die taktischen Finessen mit denen man sich in einem langsameren Boot auseinandersetzen kann wieder etwas völlig Neues für Jemanden, der nur extrem schnelle Boote gewohnt ist.

Wenn du Jollensegler bist, fahre auch mal bei einer Hochseeregatta mit

Eventuell sogar ein Langstreckenrennen. Du wirst jede Menge neue Erfahrungen machen, die dich in deinem Sport weiterbringen.

Auf jeden Fall ist es für deine Entwicklung gut öfter einmal etwas Neues auszuprobieren

Je vielseitiger du bist, desto einfacher wird es für dich, dich auf Neuigkeiten einzustellen, wie z.B. die Reduzierung der Windstärke ab der Pumpen und anderer bisher unerlaubter Vortrieb erlaubt ist. Eine kleine Änderung im Regelwerk, kann die Anforderung an einen Athleten extrem verändern.

(darüber mehr im Oktober 2016)

2016-05 Ohne mentale Stärke kein Erfolg

„Wettkampf - Golf spielt sich zwischen den Ohren ab“. Dieses Zitat von Golf Legende Bobby Jones lässt sich auf jeden komplexen Sport anwenden; und wie wir wissen ist Wettkampfsegeln eine der komplexesten Sportarten die es überhaupt gibt... weiterlesen

2016-04 Tipps zum Saisonstart

von Alfred Pelinka

Die Luft wird milder, der Schnee schmilzt, Schi oder Snowboard werden in die Ecke gestellt, weil die eigentliche Passion, das (Regatta)Segeln wieder zum zentralen Thema wird.

Was gilt es jetzt für Fehler zu vermeiden und was sind die effizientesten ersten Schritte am Wasser in der neuen Saison? Die Zeit zur ersten Regatta ist knapp weiterlesen

 

2016-02 und 2016-03 Lies unseren neuen Artikel über den Coriolis Effekt

Der Coriolis Effekt erklärt viele Phänomene, die wir beim Segeln bemerken können.
Z.B.: Wenn ich Richtung Land kreuze wird der Wind nach links drehen (auf der Nordhalbkugel)....weiterlesen

2016-01 Achtung - E-Regatta kann süchtig machen

Heiße Regatten am Computer. Vielleicht das Richtige für kalte Winterabende. Dui segelst gegen Segler, nicht gegen Computer.

Hier der Link auf die Seite : 2sail.com von Christian Kargl, der das Spiel getestet hat

Das App und Programm GRATIS downloaden:

www.e-regata.com

 

2015-12 Auswirkungen des Startkorridors auf unsere Starttaktik

Im letzten Monat haben wir uns angeschaut, wie sich die Länge des Startkorridors ändert, wenn die Windrichtung sich in Bezug auf die Startlinie ändert. Wir haben uns darauf geeinigt, dass der Startkorridor größer wird, wenn der Wind mehr von rechts kommt und kleiner wird, wenn der Wind mehr von links kommt. Die taktischen Auswirkungen sind die gleichen, wie eine längere, oder kürzere Startlinie. Deswegen sind auch unsere taktischen Überlegungen dieselben:

Gemäß ISAF Empfehlung soll eine Startline bei Einrumpfbooten nach folgender Formel berechnet werden: Länge der Boote * Anzahl der Boote * 1,3 bis 1,5

Nicht alle Wettfahrtleiter halten sich an diese Formel. Einer der Gründe dafür ist, dass oft unterschiedliche Klassen auf einer Bahn hintereinander gestartet werden und die Teilnehmerzahlen dieser Klassen sehr unterschiedlich sein  können. Die wenigsten Wettfahrtleiter passen die Startlinienlänge in diesem Fall an die unterschiedliche Größe der Starterfelder an. In der Regel wird einfach eine Durchschnittslänge gewählt und die bleibt dann für alle Starts gleich. Der Effekt ist, dass die großen Felder dann einen relativ kleineren Startkorridor zu Verfügung haben als die kleineren Felder. Umgekehrt finden die kleineren Felder einen wesentlich breiteren Startkorridor vor.

Aus diesem Grund ist es sinnvoll, sich schon vor dem Start zu überlegen wie der Startkorridor und damit die effektive zu Verfügung stehende Startlinienlänge ausschauen wird.
Folgende Matrix hilft uns dann dabei die richtigen taktischen Entscheidungen zu treffen.

 

Startlinie lang

Startlinie kurz

Platz an der Startlinie

viel

wenig

Vorteil des optimalen Position an der Linie in Bezug auf die Windrichtung

groß

klein

Annäherung an die Startline

Spät

Früh

Risiko der Annäherung von links

Klein

Groß

Möglichkeiten des Crossings nach rechts

hoch

gering

Auswirkungen des Staudrucks

Gering

Hoch

 

 

 

 
Alle diese Überlegungen müssen wir in unsere Riskmanagementüberlegungen einfließen lassen, bevor wir uns für die „richtige“ Starttaktik entscheiden. Empfehlungen für die richtige Taktik sind schwer, da es keine einzelne richtige Taktik gibt. Die Risiken, die mit jedem Start verbunden sind, müssen von jeder Mannschaft individuell eingeschätzt werden, wie bereits im Kapitel „Riskmanagement“ erörtert. Hier ein paar Beispiele für Faktoren, die dabei eine Rolle spielen können:

Jedenfalls nie vergessen:
Startlinie links bevorzugt Startkorridor kleiner - Startline de fakto kürzer
Startline rechts bevorzugt Startkorridor größer
- Startlinie de fakto länger

2015-11 Beachte den Startkorridor

Was versteht man unter Startkorridor? 

Der Startkorridor ist die Zone hinter der Startlinie in der man sich an die Startlinie annähern kann, ohne eine Wende machen zu müssen und ohne abfallen zu müssen, um am Startboot vorbeizukommen.

Der Startkorridor ist unterschiedlich groß, je nachdem ob das Startboot, oder das Pinend bevorzugt ist. 

Der Startkorridor wird umso kleiner, je mehr der Wind von backbord auf die Startlinie trifft. Wind von links --> Kleiner Startkorridor

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je mehr der Wind von Steuerbord kommt, umso größer wird unser Startkorridor. Wind von rechts --> Großer Startkorridor

Mittels einfacher trigonometrischen Funktionen kann man sich diesen Effekt leicht ausrechnen. Unter der Annahme eines Wendewinkels von 90 Grad und einer Startlinienlänge von 100 Metern ist der Startkorridor bei einer korrekt ausgelegten Line 71 Meter breit, Fällt der Wnd um 20 Grad weiter links ein, verkleinert sich der Korridor auf 42 Meter. Fällt der Wind um 20 Grad von rechts ein, vergrößert sich die Breite unseres Korridors auf 91 Meter.

Boote die sich nahezu im rechten Winkel der Startlinie nähern brauchen außerdem wesentlich weniger Platz, als Boote, die an der Startlinie entlangfahren.

 
 
 
Ein weiterer Faktor für die Größe des Startkorridors ist natürlich die Startlinienlänge

Je länger die Startlinie desto breiter der Startkorridor. Breitere Startlinie --> Größerer Startkorridor

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Wie wirken sich nun diese unterschiedlich breiten Startkorridore auf unsere Starttaktik aus?

Ich denke, es wird jedem einleuchten, dass der Start in einem breiten Startkorridor für uns einfacher ist, wie der Start in einem schmalen Startkorridor. Einfach deshalb, weil bei einem schmalen Startkorridor wesentlich weniger Platz für Schiffe in der ersten Reihe ist.

Mehr über den Einfluss der Startkorridorgröße auf unsere Starttaktik im Dezembertipp

2015-10 Lies die Einleitungssätze zu den einzelnen Abschnitten der Wettfahrtregeln

Oft überlesen und nicht beachtet enthalten diese paar Zeilen wichtige Informationen, auf die du nicht verzichten solltest. Hier zwei Beispiele:  

Weißt du, dass zwischen Booten, die nach dem Startsignal auf die Vorstartseite der Startlinie zurücksegeln die Grundregeln des Abschnitts A  nicht gelten?

Alle wissen, dass man sich von allen bereits korrekt gestarteten Booten freihalten muss, wenn man nach dem Startsignal auf die Vorstartseite zurücksegelt.
22.1. A boat sailing towards the pre-start side of the starting line, or one of its extensions after her starting signal to start or to comply with rule 30.1 shall keep clear of a boat not doing so, until she is completely on the pre-start side.
Deutsch: Ein Boot, das nach dem Startsignal auf die Vorstartphase der Startlinie oder eine ihrer Verlängerungen zusegelt, um zu starten oder um Regel 30.1 zu befolgen, muss sich von einem Boot freihhalten, das dies nicht tut, bis es ganz auf der Vortstartseite ist.
Die wenigsten aber wissen, dass zwischen mehreren Booten, die auf die Vorstartseite zurücksegeln die grundsätzlichsten Ausweichregeln (10 - 13) nicht gelten.

Warum ist das so:

Am Beginn des Abschnitts D gibt es einen Satz, der Abschnitt A, der diese Regeln enthält, für diesen Fall außer Kraft setzt. Hier der Text:
When rule 22 or 23 applies between two boats, Section A rules do not.
Deutsch:
Wenn Regel 22 oder 23 zwichen zwei Booten gilt, gelten die Regeln des Abschnitts A nicht.

Natürlich gibt es auch keinen Bahnmarkenraum beim zurücksegeln, da auch Regel 18 nicht gilt, weil im Vorsatz zu Abschnitt C genau das ausgeschlossen ist!

Welche Vorschriften gelten nun zwischen Booten, die nach dem Startsignal zurücksegeln:

In diesem Fall gelten die Allgemeinen Einschränkungen des Abschnitts B. Im speziellen Regel 14 (Berührung vermeiden).

Sollte es in diesem Fall zu einer Berührung kommen, werden im Regelfall beide Boote disqualifiziert, außer eines der Boote hat seinen Kurs so geändert, dass das andere Boot keine Gelegenheit hatte die Berührung zu vermeiden (Regel 16 Kurs ändern).  

2015-09 Anhang Q (Umpired Fleet Race) Test

Diesen Tipp haben wir auf die Seite Verschiedenes verschoben.

2015-08 Risk Management (Teil 2)

Diesen Tipp haben wir auf die Seite Verschiedenes verschoben.

2015-07 Risk Management (Teil 1)

Diesen Tipp haben wir auf die Seite Verschiedenes verschoben.

2015-06 Trink, trink, trink

Diesen Tipp haben wir auf die Seite Verschiedenes verschoben.

2015-05 Wende, Wende, Wende

Auf der Seite von www.sailracer.net findest du ein einfaches Taktikspiel. Nichts zu installieren, keine Registrierung, einfach spielen und das auch am Smartphone in der U-Bahn.

Tactic Game 

 

 

 

Taktiker gegen Software. Wer wird gewinnen? Es geht nur darum im richtigen Moment zu wenden. Windrichtung und Windstärke kommen von einer echten Wetterstation. Deshalb: kein Wind, kein Spiel

Vorsicht - Suchtgefahr!

Zum Spiel

2015-04 Neue Cartoons

Diesen Monat gibt es einen Tipp für alle, die sich mit der Ausbildung von jungen noch nicht so erfahrenen Seglern beschäftigen.

Wir haben einige Cartoons zum Hinunterladen im ‘Download Bereich‘ bereit gestellt, die sich mit Protesten und Protestverhandlungen beschäftigen. Diese Cartoons wurden uns von der bekannten französichen Schiedsrichterin Bernadette Delbart zu Verfügung gestellt.

Ich bin der Meinung, dass diese Cartoons sehr hilfreich dabei sind, jungen Seglern beizubringen, wie man einen Protest einbringt und wie man ein Protestformular ausfüllt.

2015-03 Auffrischung nch dem Winter

Obwohl die Temperaturen (noch) nicht ganz die Sehnsucht nach den ersten Regatten anheizen, ist es dennoch jetzt schon eine sehr gute Idee sich mit Situationen und Optionen die sich in der kommenden Segelsaison am Wasser ergeben könnten zu beschäftigen. Hilfreich sind dabei - je nach Typ - Bücher, DVD`s oder auch Youtube.

Der Deutsche Segler Verband und das Sailing Team Germany geben sich schon seit längerer Zeit große Mühe (mit Hilfe des techniklastigen Sponsors SAP) bootsspezifisches Wissen, Taktik und natürlich auch Image auf einer zeitgemäßen Plattform zu transportieren. Dies wird unter anderem mit dem Sailing Team Germany Youtube Channel umgesetzt.

Besonders interessant ist dabei die STG Online Academy, wo Trainer wie Bernd Zirkelbach, Rigo deNijs oder Marcus Bauer verschiedene elementare Abläufe, Inhalte und Strategien erläutern. Aber auch die körperliche Vorbereitung und der Umgang mit modernem Tauwerk finden Platz.

2015-02 Überprüfe deine Kenntnisse zur Regel 42 Vortrieb

Was ist erlaubt, was ist verboten und warum. Mache den Test im neuen Kapitel (unerlaubter) Vortrieb.

2015-01 Modellboote machen Nachbesprechungen effizienter

Der Tipp des Monats 2015-01 wurde in den regulären Beitrag "Die Nachbesprechung" integriert.

 

2014-12 Das Runden einer Bahnmarke kann schon Teil einer Strafdrehung sein

Nimmt man wegen einer Bahnmarkenberührung eine Strafe an, muss das Boot keine volle 360° Drehung machen, und man kann gleichzeitig mit dem Ausführen der Strafe die Bahnmarke runden. Die Drehung um die Bahnmarke wird dann als Strafausführung gewertet, wenn sie eine Wende und eine Halse beinhaltet. Zusätzlich müssen natürlich die anderen Erfordernisse eingehalten werden (so bald wie möglich nach der Bahnmarkenberührung, keine Behinderung von anderen Booten, kein deutlichen Vorteils trotz Strafe).

Die Folgende Animation zeigt eine mögliche Siuation:

In Regel 44.2. wird eine Ein-Drehungsstrafe klar als eine Drehung einschließlich einer Wende und einer Halse definiert. Regel 44.2 fordert für eine korrekte Ausführung einer Ein-Drehungsstrafe weder eine volle 360° Drehung, oder irgendwelche anderen Gradzahlen, und sie verbietet auch nicht eine Strafe während eines anderen Manövers, wie zum Beispiel einer Wendemarkenrundung auszuführen.

Die in obiger Animation gezeigte Situation erfüllt sowohl Regel 44.2., als auch Regel 28.2. die fordert, dass eine Schnur, die die Spur eines Bootes darstellt, wenn diese straff gezogen wird, jede Bahnmarke auf der richtigen Seite und in der richtigen Reihenfolge passiert. Das Boot würde sogar im Falle einer zweiten 360° Drehung um die Wendemarke Regel 28.1. entsprechen (was ja in der Animation nicht zutrifft).

(Vergleiche dazu auch ISAF Case 108)

2014-11 Gewinnen ist nur mit sauberem Unterwasserschiff möglich

Beispiel eines schmutzigen Unterwasserschiffes

Ob ein Unterwasserschiff weniger Widerstand hat, wenn es leicht angeschliffen ist, oder wenn es poliert ist darüber kann man diskutieren. Auch die Fachleute sind da nicht einer Meinung. Mache Beschichten das Unterwasserschiff mit einem Nanowundermittel, andere mit Autopolitur, andere schleifen. Achtung beim Schleifen: in manchen Klassen ist Schleifen des Unterwasserschiffes verboten.

Ich bin der Meinung eine rauhe Oberfläche bringt erst etwas bei höheren Geschwindigkeiten (ab ca. 15 Knoten). Bei langsameren Booten ist eine glatte Oberfläche schneller. Das ist aber nur meine subjektive Erfahrung und nicht der Stand der Wissenschaft. Doch die Unterschiede sind marginal und nur schwer objektivierbar.

Doch hier geht es um etwas anderes und das ist alles andere als vernachlässigbar. Hier geht es um das Unterwasserschiff von Booten, die zumindest während der gesamten Regatta, oder sogar während der Saison im Wasser bleiben.

Das Algen und Muscheln am Propeller, oder am Unterwasser extrem bremsen ist logisch, aber auch der geringste Flaum der sich sehr schnell im Hafen festsetzt hat einen massiven Einfluss auf den Rumpfwiderstand und damit auf die Bootsgeschwindigkeit. Auch bei bestem Antifouling bildet sich mit der Zeit eine dünne Schicht am Unterwasser, die unbedingt entfernt werden sollte. Es lohnt sich auch während einer Serie das Unterwasserschiff täglich zu reinigen.
Das alles sollte eine Selbstverständlichkeit sein, aber ich war erst kürzlich bei einer Meisterschaft, wo mit gecharterten One Design Booten gesegelt wurde. Man sollte es nicht glauben, einige Skipper geben Tausende von Euros für Chartergebühr, Nenngeld, Reise- und Quartierkosten aus, aber sparen 100 Euro für den Taucher, der das Unterwasserschiff reinigt und sind damit schon vor dem ersten Start besiegt und chancenlos. Später wird dann das schlechte Ergebnis mit dem langsamen Schiff und Pech bei der Auslosung begründet.
Deshalb vergiss nie: Ohne sauberes Unterwasserschiff kannst du dir gleich die Regattateilnahme sparen und es ist besser du verbringst mit deinem Partner oder deiner Partnerin ein schönes Wochenende in Paris, Venedig, oder an einem anderen schönen Ort.  

2014-10 Schau dir einmal RaceQs an

Was ist RaceQs?

RaceQs ist eine kostenlose App für Iphones und Android Handies und zeichnet deine Wegdaten während einer Wettfahrt auf.

Wie funktioniert raceQs und was kann es?

Du startest die Aufzeichnung einfach mit einem Tastendruck. Nach dem Hochladen der Aufzeichnung kannst du deine Wettfahrt in 3D auf jedem Computer anschauen. Überprüfe deine Performance in 3D und erstelle dein persönliches virtuelles Segel Protokoll. Dazu brauchst du keinerlei spezielle Ausrüstung.

VMG, Geschwindigkeit und Kurs über Grund werden in jedem Fall aufgezeichnet. Hast du dein Telefon fix in einer Halterung montiert werden sogar Kompasskurs, Abdrift und Krängung angezeigt und aufgezeichnet.

Die Windrichtung um das VMG zu berechnen, wird automatisch aus den Wendewinkeln und den Halsewinkeln berechnet.

Nach den Rennen kannst du die aufgezeichneten Daten auf die Server von raceQs hochladen, Alle Boote deiner Wettfahrt, die auch raceQs benutzen, werden dann automatisch zu deinen Aufzeichnungen hinzugefügt. Jetzt steht einer Analyse deiner Performance und der deiner Gegner nichts mehr im Wege.

 

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2014-05 Empfehlung des Monats

Diesmal ist unser Tipp des Monats ein Link zur Seite von UK Sails. Dort findet ihr einen sehr gut gemachten Regelquiz. Leider ist der Quiz nicht ganz billig, aber ich glaube die 55 USD sind gut angelegt. Die Fälle sind teilweise recht komplex, aber gut animiert und die Lösung super aufbereitet. Es werden die Tatsachen von den Schlußfolgerungen und den angewandten Regel strikt getrennt und man kann wirklich viel dabei für eigene Protestverhandlungen mitnehmen.

2014-04 KISS – keep it simple and stupid

Diese schöne Regel, lässt sich in vielen Bereichen des Segelsports (z.B. Taktik, Trimmeinrichtungen am Boot, Manöverabläufe,…) mit gutem Erfolg anwenden. Jetzt am Saisonanfang sollte man dieses Prinzip um einen fundamentalen Baustein der Trainingsdidaktik u. -methodik  erweitern:

Wenn man diese Grundsätze  -  klassenspezifisch und auf das jeweilige Leistungsniveau bezogen adaptiert - bei den ersten Wassereinheiten in der neuen Saison beachtet, sind sowohl der Trainingserfolg, als auch der Spaß am Boot garantiert.

2014-03 Schon mal etwas von Stauzonen gehört?

Nicht nur auf der Autobahn, auch beim Segeln sollten wir uns mit Stauzonen beschäftigen.

Es wird dir vielleicht schon aufgefallen sein, dass kurz vor dem Start, wenn sich die Boote im Startgebiet formiert haben der Wind signifikant schwächer ist.  Auch dann, wenn du in der ersten Reihe bist und eigentlich freien Wind hast. Der Grund für diesen Effekt ist der Rückstau der sich vor dem Regattafeld, das den Wind ja einen nicht unwesentlichen Widerstand entgegensetzt, bildet.

Abbildung 108 In der Abbildung 108 ist dieser Effekt graphisch veranschaulicht. Zusätzlich zu diesem Effekt weht der Wind um diesen Rückstau herum und ist am Rande, wie die engeren Linien zeigen deutlich stärker. Befinden wir uns auf der linken Seite des Rückstaus dreht der Wind nach dem Start kurz nach rechts und wir können mehr Höhe laufen.  Aber Achtung: Nach dem Rückstau dreht der Wind wieder auf die ursprüngliche Richtung zurück. Diese Linksdrehung darf nicht als Oszillation nach links fehlinterpretiert werden und uns zu einer Wende auf die rechte Bahnseite verleiten.

Befinden wir uns auf der rechten Seite des Rückstaus haben wir genau den umgekehrten Effekt und müssen abfallen.  Falls wir Wendefreiheit haben, wären ein schnelle Wende und ein kurzer Schlag nach rechts angebracht. Dann müssen wir auch auf der rechten Seite nicht gegen den Winddreher segeln und können zusätzlich vom stärkeren Wind am Rande des Rückstaus profitieren.

Oft ist die Startlinie in der Mitte relativ frei und es bildet sich rechts und links eine Gruppe von Booten, die jeweils eine eigenständige „Rückstauwolke“ bilden. Abbildung 109Abbildung 109 zeigt dieses Szenario.  In diesem Fall kann auch das gelbe Boot von der Winddrehung profitieren. In der Mitte zwischen diesen beiden Rückstauzonen sollte der Wind auch kurzzeitig am stärksten sein. Ein weiterer Vorteil dieser Position.

Doch vergiss nicht: Voraussetzung um diese Effekte nutzen zu können, ist ein Start in erster Reihe. In der Abdeckung von anderen Booten wirst du diese Effekte gar nicht bemerken.

 

2014-02 Talent allein ist zu wenig

Nur harte Arbeit führt zum Erfolg

„ich arbeite sehr, sehr hart, beschäftige mich mit allen Aspekten des Segelsports, stelle sicher, dass ich die richtigen Leute um mich habe.“

Das sagt nicht jemand, der mangelndes Talent durch übermäßiges Training kompensieren muss. Nein das sagt Ben Ainslie, der britische Superstar. Ohne Training geht es nicht! 150 bis 200 Wassertage sind im Spitzensport heute normal. Physische Topwerte sollten ohnedies selbstverständlich sein. Dazu muss das Trainingsumfeld passen. Man muss mit den richtigen Leuten arbeiten und sich mit allen Aspekten des Segelsports beschäftigen.

Warum sind erfolgreiche Segler so alt?

Robert  Scheidt gewinnt mit 40 die Laser Weltmeisterschaft. In den meisten anderen Sportarten ist man in diesem Alter schon in Pension, oder sitzt zumindest im Trainerstab. Wie ist es möglich, dass ein vierzigjähriger in einer athletisch anspruchsvollen Klasse gewinnen kann.
Neben dem Talent, der guten Vorbereitung, ist es vor allem die Erfahrung und die mentale Stärke. Das Selbstvertrauen wird immer stärker, je mehr Zweikämpfe man gewonnen hat. Die Überzeugung ihre Höchstleistung auch unter schwierigen Umständen abrufen zu können, zeichnet diese  erfahrenen Segler aus.

Was lernen wir daraus  

Lass dich durch Misserfolge nicht entmutigen. Segeln ist sehr komplex und vielseitig. Die Lernkurve im Segeln ist sehr flach. Im Segelsport ist es wichtig dabei zu bleiben, Erfahrungen zu sammeln. Wenn der Einsatz und das Umfeld stimmen, wird sich irgendwann auch der Erfolg einstellen. Du hast Zeit.    

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2014-01 Was braucht der Coach?

Dieser Tipp wurde auf die Seite Verschiedenes verschoben.

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2013-12 Führst du ein Segeltagebuch?

Sailing Diary screenshot Natürlich ist man nach einem Training- oder Regattatag müde, das Boot muss wieder hergerichtet werden, die sozialen Kontakte sind zu pflegen und die Nachbesprechung mit den Trainern steht an.
Oft wird dann darauf vergessen die Erkenntnisse des Tages schriftlich festzuhalten. Kein gravierendes Problem im Moment. Aber später, wenn das alles nicht mehr so gut in Erinnerung ist, kannst du nicht auf das Wissen, dass du dir erarbeitet hast, zurückgreifen.

Es läuft einfach nicht
Wer kennt das nicht. Eine wichtige Regatta steht an. Du bist ein paar Tage vorher angereist um dich an das Revier zu gewöhnen. Aber im Training merkst du die Bootsgeschwindigkeit passt nicht. Du fängst an alle möglichen Trimmeinrichtungen zu verstellen, andere Segel auszuprobieren, aber die Zeit läuft dir davon. Mit Trial und Error wird das nichts.

Ich war doch schon mal schnell hier
Spätestens, wenn dir dieser Satz durch den Kopf geht, wirst du froh sein dein Trainingstagebuch befragen zu können. Welches Segel habe ich damals verwendet? Welche Einstellungen habe ich gefahren? War es bei Südwind auf der Kreuz links, oder rechts besser? . Das alles und noch viel mehr kann dir dein Segfeltagebuch beantworten.

Verwende Dede Sailing Diary!
Falls du nicht schon eine bessere Software hast, verwende Dede Sailing Diary. Das ist eine sehr einfach und intuitiv zu bedienende Software, entwickelt vom italienischen Top Segler DedeDe Luca. Die Installation ist in 5 Minuten erledigt und in weiteren 10 Minuten  kennst du dich in dem Programm aus und kannst es produktiv verwenden.

Und das Beste zum Schluss: Hier geht es zum Gratisdownload.

 

2013-11 Taktik im Medailrace (Teil 2)nach oben

Wenn man die Wettfahrtergebnisse analysiert, sieht man, dass es immer wieder die gleichen Mannschaften sind, die im Medailrace Plätze verlieren, oder gutmachen. Eine gute Performance im Medailrace setzt voraus, dass man sich mit den speziellen taktischen Erfordernissen auseinandersetzt.  Ein Medailrace ist einfach nicht eine Wettfahrt wie jede Andere.

Im September haben wir uns im ersten Teil von „Taktik m Medailrace“ hauptsächlich mit dem Plan beschäftigt. Heute werden wir uns mit den speziellen Aspekten der Feldtaktik im Medailrace auseinandersetzen.

Medailrace Wettfahrten unterscheiden sich in folgenden Punkten von den anderen Wettfahrten:

Welchen Einfluss haben nun diese Unterschiede auf unsere Feldtaktik. Schauen wir uns das im Einzelnen an:

Kurze Kurse

Kurze Kurse bedeuten auch kürzere Bahnschenkel. Daraus folgt, dass die gesegelte Strecke zwischen den einzelnen Manövern kürzer wird. Die absolute Bootsgeschwindigkeit verliert an Bedeutung. Ebenso die Berücksichtigung von Winddrehern. Viel wichtiger sind schnelle Manöver und ein rasches Erreichen einer guten  „Normalgeschwindigkeit“.  Es gibt nicht viele Möglichkeiten zu überholen. Am ehesten bietet sich die Chance den einen, oder anderen Platz gutzumachen an den Wendemarken.  Bereits am Anfang eines Bahnschenkels sollte man sich überlegen, wie man die nächste Marke anfahren will. Welche Möglichkeiten es gibt einen Gegner zu blockieren, oder eine Innenposition zu erreichen.
Darüber hinaus ist natürlich der Start extrem wichtig. Aber das haben wir ja schon im Teil 1 erläutert.

Ufernähe

Medailraces werden meist in Ufernähe abgehalten, um den Zuschauern spektakulären Sport zu bieten. Egal wie man dazu steht, dass die sportlichen Aspekte immer mehr von marketingtechnischen Überlegungen verdrängt werden: Wir müssen uns mit den Gegebenheiten auseinandersetzen und versuchen das Beste für uns daraus zu machen.

In vielen Fällen bedeutet die Ufernähe unorthodoxe Windverhältnisse: Die Landeinflüsse sind größer, lokale Abdeckungen, aber auch Schiffsverkehr bedeuten oft, dass Winddreher nicht vorhersehbar sind.

Was bedeutet das jetzt für uns: Sind wir auf einer Position, mit der wir zufrieden sind, müssen wir diese Position verteidigen. Speziell wenn wir die Winddrehungen nicht vorhersehen können, sollten wir uns daher immer zwischen unseren wichtigsten Verfolgern und der nächsten Bahnmarke aufhalten, auch wenn wir dadurch möglicherweise einige Meter Vorsprung verlieren, weil wir die aktuellen Winddreher nicht optimal ausnutzen können. Falls die Verfolger dadurch etwas näher kommen: Ruhig Blut, Abstand verringern ist das Eine, aber überholen ungleich schwieriger. 

Nur 10 Teilnehmer

Es ist ein großer Unterschied in einem Feld mit 10 Teilnehmern, oder in einem Feld mit 40 oder mehr Teilnehmern zu segeln. Kleine Felder sind immer ein Nachteil für „gute“ Starter. Bei 10 Teilnehmern ist es für jeden leicht, zumindest kurz nach dem Start frei von Windabdeckungen zu segeln. Man verliert mit einem durchschnittlichen Start nicht so viel, wie bei einem großen Feld. Wie viel Risiko man beim Start eingehen will, ist abhängig von unserem Plan (wie im Teil eins erläutert), aber zu viel Risiko beim Start lohnt selten, da ein rasches Freisegeln nach dem Start, auch bei einem suboptimalen Start, fast immer möglich ist. Ein Frühstart im Medailrace allerdings beraubt uns schon aller Chancen, bevor wir über die Startlinie gegangen sind.
Ein weiterer Aspekt des kleinen Starterfeldes ist die Kontrolle. Gilt es ein spezielles Boot hinter uns zu halten, ist das in einem 10 Starter Feld wesentlich leichter, als in einem großen Feld.  Nahdeckung und ein paar Matchrace Tricks am besten schon vor dem Start können einen direkten Gegner schon früh entnerven.  

Ein kleiner Tipp noch zum Schluss

Bist du einer der Segler, der im Medailrace meist noch den einen oder anderen Platz verliert, dann versuch das eine oder andere Matchrace in deinem Terminkalender unterzubringen. Medailraces haben mehr mit Machracing zu tun, als man gemeinhin glaubt, auch wenn wir nach Fleetraceregeln segeln. Nach nur wenigen Matchrace Events wirst du eine Veränderung bemerken: Du wirst im Segeln auf engstem Raum sicherer. Bestimmte Taktikvarianten werden bald automatisiert ablaufen und du brauchst weniger über deine Taktik nachdenken und kannst diich voll auf deine Manöver konzentrieren.

2013-10 Was können wir vom America's Pokal lernen?nach oben

Der America's Cup 2013 ist Geschichte. Wir beteiligen uns hier sicher nicht an den Gerüchten warum Team Oracle seine Performance zur Halbzeit so verbessern konnte. Bevor wir auf die taktischen Aspekte eingehen, einige generelle Bemerkungen zu dieser phantastischen Serie:

Warum waren diese Rennen ein so großer Publikumserfolg?
Die wichtigsten Regeländerungen:

Wie schon oben gesagt haben die Spezialregeln, die bei diesem Cup angewendet wurden, maßgeblichen Einfluss darauf, dass die Rennen für den Zuschauer einfach nachvollziehbar sind. Im Folgenden die wichtigsten Regeländerungen:

Für alle, die in Details an den RRS für den AC interessiert sind hier der Link zum Dokument: http://noticeboard.americascup.com/wp-content/uploads/2013/08/ISAF-Racing-Rules-of-Sailing-AC-Edition-v-1.19..pdf.
Wir sind gespannt, ob die Erfahrungen aus diesen America's Pokal Regeln auch Einfluss auf die nächste Version der RRS haben.

Taktische Aspekte:
Der Taktiker sollte so weit als möglich von anderen Arbeiten an Bord befreit sein

Das gilt natürlich nur für Yachten und große Boote. Team Oracle hat in den ersten Rennen John Kostecki voll in das Grinden eingebunden, während beim Team New Zealand die Afterguard relativ frei sich ihrem Job widmen konnte. Die Folge davon war eine höhere Anzahl an taktischen Fehlern am US Boot.

Ich nehme an Oracle hat nicht damit gerechnet, dass die Bootsgeschwindigkeiten so ähnlich sind und damit der Taktiker während der gesamten Rennverlaufs voll konzentriert arbeiten muss.

Auf dem schnelleren Boot ist die Taktik einfach

Diese Weisheit wurde sowohl am Anfang von TNZL als auch später vom Team Oracle bestätigt. Klingt wie eine Binsenweisheit bestätigt aber nur etwas, was wir in unserem Kapitel „Technik oder Taktik“ betont haben. Wichtiger als sich mit ausgefeiltem Taktikwissen zu beschäftigen, ist die Technik zu verbessern und den Bootsspeed zu erhöhen.

Auch die bestbezahlten Taktiker machen Fehler

Bei beiden Teams konnte man im Laufe der 19 Rennen auf beiden Seiten einige gravierende Fehler beobachten. Das ist für uns beruhigend, doch was können wir für unser taktisches Leben daraus mitnehmen? Viele Taktiker beschäftigen sich viel zu lange mit ihren eigenen Fehlern. Fehler passieren einfach. Wer sie am schnellsten wegsteckt,  wird am wenigsten Folgefehler machen. Gestehe dir den Fehler ein, aber beschäftige dich erst nach der Wettfahrt, eventuell bei der Nachbesprechung damit. An Bord musst du nach einem Fehler so schnell als möglich wieder auf das Rennen und deine weitere Taktik fokussiert sein. Und wie man auch hier beim AC72 gesehen hat, am Ende zählt nur der Sieg und nicht wie viele Fehler du am Weg zum Sieg gemacht hast.

„Gentleman Yachting“ wird selten belohnt

Team Oracle protestierte sämtliche Situationen, die auch nur annähernd eine Chance auf Erfolg hatten. Team Neuseeland verzichtete in einigen Situationen zu protestieren, obwohl durchaus Chancen bestanden hätten, den Gegnern einen Penalty anzuhängen .  Auch in der Vorstartphase, oder an der ersten Luvtonne  verzichtete Team Neuseeland einige Male darauf sein Luvrecht exzessiv auszunutzen und den Gegner in den Wind zu stellen und dadurch die entscheidenden Meter Vorsprung herauszufahren, die eventuell gereicht hätten, die Führung während des Rennens zu behalten. Denke daran, es geht nicht darum einen Sympathiewettbewerb zu gewinnen, sondern eine Regatta. Aber wichtig: Die Fairness darf dabei nicht auf der Strecke bleiben.  

Zum Abschluß einige interessante Protestsituationen

Der Film im folgenden Link zeigt eine Situation in der Vorstartphase der Wettfahrt 17. In Voraus bzw. später in Luv das Neuseeländische Boot. Oracle stellt in Lee eine Überlappung her und beginnt sofort zu luven. Neuseeland beginnt auszuweichen. Es kommt zu einer Berührung. Team Neuseeland bekommt den ersten Penalty. Für mich unverständlich, weil nach Beginn der Überlappung Team USA sofort zu luven beginnt und TNZL nicht genug Zeit und Raum gibt sich freizuhalten (Regel 16.1).
Kurze Zeit später gab es dann den zweiten Penalty für Neuseeland. Diesmal zu Recht, weil sie auf die zweite Kursänderung der Amerikaner, wahrscheinlich geschockt vom ersten Penalty nicht reagierten.
http://noticeboard.americascup.com/wp-content/uploads/2013/09/R17-1-USA-pen-NZL-x-2-.iPad_.mp4

Der nächste Film zeigt eine ganz ähnliche Situation in der zweiten Wettfahrt am ersten Halbwindkurs zur Marke 1. Wieder das US Boot in Lee. Diesmal wird der Protest von den Umpires aber zu Recht abgewiesen.
http://noticeboard.americascup.com/wp-content/uploads/2013/09/R2-1-USA-grn-Zoom.mp4

Der letzte Film zeigt das einzige Dial Down in der Serie. Möglicherweise gab es zwischen den beiden Teams in der Folge ein Gentlemen Agreement, dieses Manöver, obwohl legal, nicht mehr zu machen, weil es einfach sehr gefährlich bei diesen hohen Bootsgeschwindigkeiten ist.

http://noticeboard.americascup.com/wp-content/uploads/2013/09/R6-1-USA-grn.iPad_.mp4

 

2013-09 - Taktik im Medailracenach oben

Was ist der Unterschied zu einer normalen Regatta? Da die ISAF derzeit mit neuen Formaten experimentiert, werden derzeit nicht immer alle Medailraces nach dem gleichen Reglement gesegelt. Allerdings treffen die folgenden Merkmale auf die meisten Medailraces zu:

Was bedeutet das jetzt für unsere Taktik?

Der Anfang ist wie immer der Plan

Wie entwickelt man nun einen Plan? Stelle zuerst alle Fakten zusammen, ziehe dann deine Schlussfolgerungen daraus und schon ist dein Plan fertig. Klingt einfach, ist auch einfach, wenn du nicht einfach drauf los segelst, sondern die Erstellung eines Planes vor jeder Wettfahrt für dich zur Routine wird.   

Im Folgenden ein Beispiel, an Hand der heurigen Nacra 17 Europameisterschaft. Wir zeigen das zustande kommen eines Planes für das Medailrace aus Sicht des bestplatzierten österreichischen Teams:

Fakten:

 Platz nach dem Finale

Nation

Punkte

1

FRA 1

41

2

SUI

41

3

FRA 2

43

4

NED

46

5

AUT

57

6

NED

66

7

FRA 3

72

8

ITA

75

9

AUS

86

10

ITA

107

Schlussfolgerungen:

Plan:

Ergebnis:

Das österreichische Boot konnte seinen Plan umsetzen und das Medailrace gewinnen, allerdings verfehlte es eine Medaille um drei Punkte.

2013-08 Neue Taktik für neue Regattaformate?nach oben

In den letzten Monaten probiert die ISAF bei Großevents neue Regattaformate aus.

Der Konsens aller dieser Versuche ist, die Entscheidung möglichst weit nach hinten zu verlegen und zu verhindern, dass der Sieger schon vor dem Schlusstag feststeht. Nur so kann das Interesse der Medien und der Zuschauer hochgehalten werden. Allerdings bleibt dadurch auch manchmal die Fairness des Wettbewerbs auf der Strecke. Das generell Neue an den Formaten ist, dass der Wettbewerb in allen Klassen in Qualifikation, Finale und Medailrace geteilt wird. Bei den Punktewertungen gibt es die unterschiedlichsten Varianten.

Wie schauen nun die gängigen Varianten aus?

Unterschiedlich ist meist, wie die Punkte aus Qualifikation in die Finalläufe mitgenommen werden, bzw. wie die Punkte nach den Finalläufen in das Medail Race mitgenommen werden.

Ziel jedes Toppseglers ist es, eine Serie zu gewinnen. Aber Achtung, manche Spitzensegler scheiterten schon in den Vorläufen, weil sie zu hohes Risiko genommen haben.

Grundsätzlich gilt für Spitzenleute: Je weniger Punkte mitgenommen werden, desto konservativer, kann man die Vorläufe angehen. Gehen zum Beispiel 6-8 Qualifikationsregatten nur als ein Ergebnis in die Finalserie ein, muss das Erreichen der Goldflotte in der Finalserie das wichtigste Ziel sein und nicht, die wenigsten Punkte in die Finalserie mitzunehmen. Schön wenn man als Führender in die Finalserie geht, aber frustrierend wenn man durch zwei selbstverschuldete OCS den Cut verpasst. .

Anders ist die Situation, wenn das eigene Leistungsniveau schwächer ist, und der Einzug in die Goldflotte unsicher ist. in diesem Fall muss man höheres Risiko in Kauf nehmen, um den Cut unter Umständen zu schaffen. Es macht in diesem Fall wenig Sinn durch konservative Taktik den Cut zu verpassen.

Anders muss die Taktik ausschauen, wenn alle Punkte aus der Qualifikation in die Finalserie mitgenommen werden. In diesem Fall beginnt der Kampf um den Sieg in der ersten Wettfahrt und es gelten dieselben taktischen Grundsätze wie früher.

Die Taktik in den Finalläufen richtet sich nach den gleichen Grundsätzen: Je weniger die Punkte nach den Finalläufen in die Medailrace Entscheidung mitgenommen werden, desto mehr muss im Vordergrund stehen, den Cut für das Medailrace zu erreichen.

Über die Taktik im Medailrace gibt es an dieser Stelle im nächsten Monat mehr.

2013-07 Analysiere deine Gegnernach oben

Egal, ob du im Weltcup unterwegs bist, oder nur national segelst. Du wirst immer wieder auf die gleichen Gegner treffen.

Hast du dir schon Gedanken gemacht, wie man wohl am besten Gegner analysieren und ihre Schwächen und Stärken zum eigenen Vorteil ausnutzen kann?

Du antwortest auf diese Frage mit "NEIN". Das glaube ich dir nicht. Wahrscheinlich ist dir gar nicht bewusst, wie oft du dein Wissen über Gegner in deine taktischen Überlegungen mit einbeziehst. Zum Beispiel wirst du dich beim Start nicht direkt in Luv eines starken Starters hinstellen.

Um dein Wissen über deine Gegner systematisch anwenden zu können ist es sinnvoll Aufzeichnungen zu machen. Was soll nun in diesen Aufzeichnungen stehen. Im Folgenden sind nur ein paar Beispiele, ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

Spezialist für: Leichtwind- bzw. Starkwind

Startverhalten: aggressiv, defensiv

Taktikverhalten: risikofreudig/konservativ

Zweikampfverhalten: aggressiv, defensiv

Protestfreudig: ja / nein

Protestverhandlungsperformance: gut/mittel/schlecht

Vor einer Serie schau dir an, was deine Datenbank über deine Gegner weiß und lasse diese Erfahrungen in deine Taktik einfließen.

Speziell im Medal Race, wo man oft nur mehr gegen einige unmittelbare Gegner kämpft, ist das Wissen über das zu erwartende Verhalten deiner Konkurrenten ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

Aber bedenke: Segler entwickeln sich weiter und wenn sie gut sind, arbeiten sie an ihren Schwächen. Leichtwindspezialisten können plötzlich auch bei Starkwind gute Ergebnisse abliefern. Also vergiss nicht deine Datenbank regelmäßig zu überprüfen und zu aktualisieren.

2013-06 Schau auch mal auf die History Seitenach oben

Nett, dass du das gerade machst ;-).

2013-05 Einzelrückruf was tunnach oben

Nach einem Start unter Flagge „P“ wird Einzelrückruf signalisiert. Was tun? In jedem Fall ist eine sehr rasche Entscheidung erforderlich. Jede Sekunde zu langes Überlegen bedeutet beim Start entscheidenden Zentimeter und Meter. Und wie wichtig der Start für unseren Erfolg ist, brauchen wir hier nicht noch einmal zu erläutern.

Zwei Fälle sind klar und brauchen keine langen Überlegungen:

Ich war sicher auf der Startseite: Voll konzentriert weitersegeln. Merke dir sicherheitshalber Segler, die in deiner unmittelbaren Umgebung sind. Diese können wichtige Zeugen sein, falls du dich später ungerechterweise auf der Liste der OCS findest.

Ich war sicher auf der Kursseite: Sofort und möglichst früh die vor dem Start geplante Exit Strategie anwenden und zurückfahren.

Ich bin mir nicht sicher, ob ich zum Zeitpunkt des Starts auf der Kurseite war: Diese Situation ist schwierig und deshalb wollen wir uns hier ausführlich mit diesem Fall beschäftigen. Auf Grund der Komplexität der Entscheidung dauert es in diesem Fall zu lange, wenn wir  erst dann zu überlegen beginnen,  was zu tun ist, wenn die Situation eintritt. Deshalb muss man schon vor dem Start überlegen, ob es sich auszahlt das Risiko eines OCS in Kauf zu nehmen, oder nicht. Verschiedene Parameter für diese Vorentscheidung:

Sind wir am Beginn einer Serie, oder bereits in der Entscheidungsphase
Wie stark sind meine Mitberwerber. Davon Abhängig ist der Platz, den ich noch erreichen kann, wenn ich zurückfahre
Sind Streichresultate vorgesehen
Habe ich schon einen schlechte Wertung (z.B. OSC, oder DSQ) oder einfach ein schlechtes Einzelergebnis das bei einer  OCS Wertung trotz eines Streichresultats voll in die Nettowertung durchschlägt
Wie wichtig ist für mich ein gutes Ergebnis in dieser Wettfahrt. Zum Beispiel macht es keinen Sinn bei der letzten Wettfahrt einer Qualifikation im Zweifel zurückzufahren, wenn ich ein Top 10 Ergebnis brauche, um den Cut in die Goldflotte zu schaffen.

 

All diese Punkte kann ich mir im Vorhinein überlegen und bewerten. Daraus ergibt sich der Risikofaktor, den ich bereit bin im Falle einer drohenden OCS Disqualifikation einzugehen.

Beim Start muss ich dann im Falle eines Einzelrückrufes nur mehr zwei zusätzliche Parameter berücksichtigen:

Wie wahrscheinlich wurde ich von der Wettfahrtleitung als OCS erkannt. Erfahrungsgemäß ist die Wahrscheinlichkeit als Frühstarter erkannt zu werden an den Startlinienenden wesentlich höher, als in der Mitte, abgedeckt von Booten in Luv und Lee.
Wie ist die Situation in der Nachstartphase, wie viel Zeit verliere ich durch das zurückfahren.

 

Speziell durch ein frühes Anwenden meiner Exitstrategie ist es oft möglich die Auswirkungen eines Frühstarts und den Zeitverlust durchs zurücksegeln möglichst gering zu halten.
In jedem Fall gewinne ich wertvolle Sekunden und damit Meter, wenn ich mir bereits vor der Wettfahrt Überlegungen für den Fall mache, dass ein Einzelrückruf signalisiert wird und ich OCS gefährdet bin.

2013-04 Eine Insel kann die Rettung seinnach oben

Dieser Tipp wurde auch auf die Seite Langstrecke gestellt. Dort findest duden gesamten Text.

2013-03 Muss man sich alles gefallen lassen?nach oben

In den Wettfahrtregeln sind die Möglichkeiten, für Proteste, Wiedergutmachungen, Wiederaufnahmen und Berufungen genau geregelt. Doch was ist, wenn der seltene Fall eintritt, dass alle Möglichkeiten, die die Wettfahrtregeln vorsehen ausgenutzt wurden, aber dennoch eine Entscheidung getroffen wurde, die mit unserem Rechtsverständnis nicht in Einklang zu bringen ist, oder einfacher ausgedrückt: Wir fühlen uns ungerecht behandelt.
Nach Regel 3 „Anerkennung der  Regeln“ unterwirft sich jeder Teilnehmer an einer Wettfahrt den Wettfahrtregeln und verzichtet in Anerkennung einer Entscheidung auf die Anrufung eines ordentlichen Gerichtes oder eines anderen Tribunals. 

Die Gründe für diese Regel sind klar. Gerichtsverfahren können sehr lange dauern und niemand ist daran interessiert, das Ergebnis eines Sportevents Monate, oder Jahre nach dessen Ende zu erfahren. Außerdem, auch in Gerichtsverfahren werden die Richter nicht über ausreichende Fachkenntnis verfügen, den Sachverhalt beurteilen zu können und werden sich deshalb auf das Gutachten von Sachverständigen verlassen (müssen).

Also gibt es nun tatsächlich keine Möglichkeit ein ungerechtes Urteil vor einem ordentlichen Gericht zu bekämpfen? Führende Juristen sind der Meinung, dass diese Regel 3 in den meisten Ländern gegen nationales Recht verstößt und deshalb nicht rechtswirksam sein kann. Da dieser Konflikt zwischen den Interessen des Sports auf rasche Ergebnisse und dem der Bürger auf  Rechtssicherheit für nahezu alle Sportarten und Staaten gilt, wurde eine internationale Einrichtung geschaffen, die sich ausschließlich mit Sportkonflikten befasst:  Der  Internationale Sportgerichtshof mit Sitz in Lausanne (Court of arbitration for sport) oder kurz CAS. Detaillierte Informationen gibt es im Internet unter http://www.tas-cas.org. Beim CAS werden Entscheidungen in der Regel sehr schnell getroffen. Fälle können von Athleten, aber auch von Vereinen, oder Verbänden vor den CAS gebracht werden. Die einzige Voraussetzung ist, dass alle vom Sportverband vorgesehenen Rechtsmittel ausgeschöpft wurden. Bei großen Events, wie etwa den olympischen Spielen ist eine Kommission des CAS direkt vor Ort, sodass Entscheidungen binnen Stunden gefällt werden können. Übrigens ändert die ISAF bei olympischen Spielen die eigene Regel 3 und stimmt der Berufungsmöglichkeit zum CAS ausdrücklich zu. Alles eine Frage der Verhandlungsmacht.   

2013-02 Hilfe ich werde abgedeckt

Dieser Tipp wurde in die Standardseite Kreuz integriert.

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2013-01 Beschäftige dich kurz mit den neuen Regelnnach oben

Wie du weißt, gelten seit 1.1.2013 die neuen Wettfahrtregeln. Auch wenn vieles nur neu formuliert wurde, gibt es doch eine Reihe von kleinen Änderungen, die du wissen solltest. Wir haben uns für euch die neuen Regeln intensiv angeschaut. Auf der Seite „Racing Rules 2013 haben wir alles, was für dich als Segler wichtig, ist zusammengefasst.

 

 

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2012-12 Schau mal wieder auf die ISAF Seitenach oben

Die neuen ab 1.1.2013 gültigen Wettfahrtregeln sollten ein Anlass sein wieder einmal die Internet Seite der ISAF zu besuchen. Dort findest du nicht nur den kompletten Text der Regeln, sondern auch die Hintergrundinformation, warum eine Regel geändert wurde. Alles über die Regeln findest du hier. Es hat sich zwar nicht rasend viel geändert, aber viele Regeln wurden umgeschrieben.

Wusstest du, dass du jetzt einen Protest riskierst, wenn du eine Bananenschale ins Wasser wirfst (Neue Regel 55)?
Falls du noch keine ISAF Segler-Id hast, wäre das auch eine gute Gelegenheit dich zu registrieren und deine biographischen Daten auf der ISAF Seite einzugeben.

2012-11 Suche dir Verbündetenach oben

Eine übliche Vorgangsweise seine Taktikkenntnisse zu verbessern, ist die Analyse einer Wettfahrt im Zuge der Nachbesprechung innerhalb des Teams, oder gemeinsam mit dem Trainer. Während es in der Regattascene durchaus üblich ist, gemeinsam mit Trainingspartnern an der Technik und der Entwicklung des Bootspeeds zu arbeiten, ist die Einbeziehung von Partnern (Konkurrenten) bei der Weiterentwicklung der taktischen Fähigkeiten eher unüblich.

Wozu brauche ich Partner bei der Taktikarbeit?
Durch den Fortschritt in der Elektronik ist es heute möglich auch auf kleinen Booten relativ preiswert den eigenen Track aufzuzeichnen. Relativ günstige Geräte gibt es z.B. von Velocitec. Aber auch für Android Geräte, I-Pad und Co. Gibt es entsprechende Apps.  Doch in den wenigstens Fällen kann man aus der Analyse des eigenen Tracks Schlüsse auf taktische Fehler ziehen. Richtig wertvoll sind deine Tracks nur im Vergleich mit Anderen. Tausche deine Tracks mit Anderen. Nur gemeinsam kann man sich weiter entwickeln. Egal auf welchem Niveau du segelst, egal ob bei einer Clubregatta, oder  bei einer Meisterschaft. Tausche die Tracks mit deinen Partnern und ihr könnt alle davon profitieren. Die einzelnen Tracks übereinander gelegt, geben wichtige Aufschlüsse über taktische Highlights und taktische Fehler. Allerdings ist es wichtig, diese Analyse relativ zeitnah zur Wettfahrt zu machen, denn du hast ja nicht alle Tracks zu Verfügung und deshalb musst du einzelne Entscheidungen aus der Erinnerung nachvollziehen. Falls du bei der Analyse falsche taktische Entscheidungen entdeckst, die nicht auf Zufälligkeiten beruhen, mach dir Notizen. Möglicherweise entdeckst du auch, dass sich bestimmte Fehler immer wiederholen. In diesem Fall hast du schon einen Anhaltspunkt, worauf du bei der nächsten Wettfahrt besonders achten solltest.

2012-10 Eine seriöse Bootsvorbereitung ist die Grundlage zum Erfolgnach oben

Nicht immer gewinnt das schnellste Boot, aber die Wahrscheinlichkeit mit einem schnellen Boot zu gewinnen ist einfach höher. Natürlich kann man ein schnelles Boot mit schlechter Technik und schlechter Taktik nach hinten segeln, aber andererseits gelingt es auch den besten Seglern nicht mit einem langsamen Boot zu gewinnen.

Mit einem nicht optimalen Boot anzutreten ist hinausgeschmissenes Geld. Oft hört man das Argument: Ich mache noch viel zu viele Fehler, neue Segel bringen mir nichts. Natürlich wirst du mit neuen Segel nicht weniger Fehler machen als mit deinen Alten, aber auch nicht mehr und deshalb wird dein Ergebnis mit optimiertem Material besser sein, als mit schlechtem Material und genau dafür opfern wir ja viel Zeit und Geld.  

Du kannst einfach einige Plätze besser sein, wenn du dein Material im Rahmen deiner finanziellen Möglichkeiten optimierst. Natürlich hat nicht jeder die Möglichkeit zu jedem Event mit neuem Segelmaterial aufzukreuzen, aber  überlege ob es nicht sinnvoller ist neue Segel zu kaufen und dafür auf einen neuen Motor am Betreuerboot zu verzichten. Bei Yachten, die oft im Wasser liegen ist es sicher wichtiger vor der Regatta das Unterwasserschiff zu reinigen, als die Crew zu einem feudalen Essen einzuladen. Auch Spagetti machen satt.

Nichts ist ärgerlicher, als wegen des Defekts bei einem Zwei Euro Artikel bei einer Wettfahrt auszufallen. Deshalb Verschleißteile rechtzeitig tauschen!

Setze Prioritäten nach deinem Budget. Falls dein Budget nicht ausreicht,  ist es besser eine Regatta zu streichen und das gesparte Geld in die Vorbereitung der verbliebenen zu investieren.

2012-09 Merke dir die Schiedsrichternach oben

Ziel der ISAF ist es speziell auf die einzelnen Klassen spezialisierte Schiedsrichter einzusetzen speziell bei Anwendung des Anhangs P (Bahnschiedsrichter für Regel 42). Damit soll eine gleichartige Auslegung der Regeln, insbesondere der Regel 42 erreicht werden.

Für uns Segler ergibt sich damit, dass wir in Zukunft immer öfter mit denselben Schiedsrichtern konfrontiert sind. Das können wir aber zu unserem Vorteil ausnutzen, indem wir uns eine Liste von Schiedsrichtern machen und jeweils vermerken wie viele Strafen für welche Vergehen verhängt wurden.

Das ist nicht immer leicht, weil die Schiedsrichter nur selten auf der Bestrafungsliste angeführt sind. Aber die Schiedsrichterboote befinden sich ja vor dem Start hinter der Startlinie und du kannst auch nach dem Zieldurchgang jederzeit zum Schiedsrichterboot fahren und dir anschauen, wer in deiner Gruppe gerade "Dienst" gemacht hat. Nach der Wettfahrt schreibst du die Anhang P Bestrafungsliste ab und dann versuchst du die Strafen einem Schiedsrichterteam zuzuordnen. Strafen, die du nicht zuordnen kannst, lässt du einfach unberücksichtigt. Falls du den bestraften Segler kennst, kannst du ihn ja auch befragen, welche Schiedsrichter ihn bestraft haben. Wichtig ist auch welche Strafen, wann ausgesprochen wurden. Gibt es zum Beispiel von einem Schiedsrichter nur wenige Strafen vor bzw. beim Start kannst du davon ausgehen, dass dieser Schiedsrichter Regel 42 beim Start großzügig auslegt und eventuell Wriggen oder einen Körperpumper nach dem Start zur Beschleunigung riskieren.

Mit der Zeit bekommst du eine kleine Datenbank, die dir zeigt wie aktiv du segeln kannst, ohne eine Strafe zu riskieren.

Das Ganze soll jetzt nicht eine Anleitung zur Verletzung der Regel 42 sein, doch wir alle wissen, dass es einen Gelbbereich innerhalb der Regel 42 gibt und um diesen Gelbbereich geht es hier. Manche Schiedsrichter tolerieren etwas aktiveres Segeln als Andere. Zu wissen welche Schiedsrichter das sind, kann den kleinen Unterschied zwischen Sieg und Niederlage ausmachen.

2012-8 Diesmal gibt es einen Tipp für die Wettfahrtleitung bzw. für die Jurynach oben

Zwei Luvtonnen können der gefährlichen ersten Luvtonnenrundung den Schrecken nehmen.

Die Meisten von uns kennen dass speziell bei Up und Downkursen eine Offsettonne gesetzt wird, die Boote die bereits um die Luvtonne sind von denen die gerade auf dem letzten Schlag zur Tonne sind trennen.

Das funktioniert zwar gut, aber hilft nicht gegen die gefährlichen Situationen, die dadurch entstehen, dass die Boote nach der ersten Kreuz sehr eng beieinanderliegen und mit Wind von rechts und Wind von links sich der Boje annähern. Speziell die Boote mit Wind von links sehen sich einer Phalanx von Booten auf Wegerechtskurs gegenüber und haben nur die Wahl viele Bootslängen zu verlieren und hinter allen Booten durchzutauchen, oder  zu versuchen in Lee zu wenden und die Tonne dennoch zu erreichen. Meist geht sich das nicht aus und es gibt nur die Möglichkeit mit einer Halse in Lee der Luvtonne zu entkommen. Viele Wettfahrtteilnehmer versuchen dieser Situation mit der Brechstange zu entkommen und die Boje doch noch zu erreichen, mit dem Resultat, dass sie dann gegen den Wind stehend an die Tonne antreiben und den Weg für alle Anderen blockieren. Kollisionen und massive Schäden sind die Folge.

Bei der RC44 Serie wurde heuer in Calais und am Traunsee erfolgreich versucht diese Situation dadurch zu entschärfen, dass die ehemalige Offsettonne direkt in Luv der Luvtonne liegt mit einem Abstand von ca. 3-4 Bootslängen.

Dadurch wird erreicht, dass die Layline für Boote mit Wind von links von der Layline der Boote mit Wind von rechts getrennt wird. Dadurch sind die Situationen nicht so eng und die Skipper und Taktiker haben länger Zeit zu reagieren.
Dieses Kurssetup ist natürlich nur bei größeren Einheitsklassen und kurzen Kursen sinnvoll. Bei kleinen Jollen, die sehr wendig sind und schnell wenden ist es besser bei der klassischen Offsettonne zu bleiben.  

2012-07 Einmal geht's über rechts, beim nächsten Mal über links (Teil 2)nach oben

Letzten Monat haben wir uns damit beschäftigt dass die Ursache für dieses "Phänomen" oszillierender Wind und kurze Kurse sein können. In diesem Fall müssen wir unsere Taktik für kontinuierliche Winddrehungen anwenden. Dazu müssen wir aber wissen, in welche Richtung der Wind während der Kreuz drehen wird. Unsere Windaufzeichnungen helfen uns herauszufinden in welcher Phase die Oszillation sich gerade befindet. Ist zu erwarten, dass der der Wind während der gesamten Kreuz, oder zumindest einen wesentlichen Teil der Kreuz nach rechts dreht, müssen wir unseren ersten Schlag nach rechts segeln und dürfen erst bei Erreichen der Lay Line wenden. Beachte aber, dass die Layline in diesem Fall eine Kurve ist. Allerdings ist es in diesem Fall nicht ratsam zu früh zu wenden. Falls man unterhalb der Layline liegt ist der letzte Schlag zur Tonne ein riesiger Umweg.

 

 

Das gilt natürlich auch umgekehrt. Dreht der Wind während der gesamten Kreuz nach links, müssen wir den ersten Schlag nach links segeln.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2012-06 Einmal geht's über rechts, beim nächsten Mal über linksnach oben

"Ich habe überhaupt nicht mehr gewusst auf welcher Seite ich meine Kreuz fahren soll!" Wer hat solche Sätze nicht schon selbst gesagt.

Des Rätsels Lösung ist meist oszillierender Wind in Kombination mit kurzen Kursen. Speziell bei schnellen Booten und kurzen Up and Down Kursen, wie sie bei schnellen Klassen heute üblich sind, kommt diese Situation immer öfter vor.

Die Kreuz ist vorbei, bevor der Wind zurück pendelt. Dadurch wird unser an sich oszillierender Wind zur stetigen Winddrehung und wir müssen unsere Kreuztaktik so anlegen als hätten wir es mit einer stetigen Winddrehung zu tun. Vergleiche dazu unsere Ausführungen auf der Seite Optimaler Weg.

Da es nicht reicht im Nachhinein zu verstehen, warum es einmal links und einmal rechts ging, müssen wir diese Situation bei der Wettfahrtvorbereitung erkennen. Das ist eigentlich einfacher als man glaubt: Bei nahezu jeder Wettfahrt gibt es einen festgelegten Kurs und eine vorgegebene Zielwettfahrtdauer. Daraus können wir ausrechnen wie lange eine Kreuz dauert.

Angenommen wir segeln einen Standard Up and Down Kurs mit drei Runden und Vorwindzieleinlauf. Insgesamt also 3 Kreuz und 3 Vorwindkurse. Die Zielzeit für eine Wettfahrt ist 40 Minuten. Unser Boot fährt Vorwind ein um ein Drittel schnelleres VMG als an der Kreuz. Demnach fahren wir insgesamt 24 Minuten Kreuz und 16 Minuten Vorwind (40/5*3=24, 40/5*2= 16). Eine Kreuz dauert demnach 8 Minuten, eine Vorwindstrecke 5 Minuten und 20 Sekunden. So jetzt brauchen wir nur noch unsere Windaufzeichnungen und den Kurs den wir nach der Rundung der Leeboje segeln, um unsere taktische Entscheidung für die nächste Kreuz treffen zu können. Ist die Oszillationsdauer kürzer als 8 Minuten ist die Taktik einfach und wir können alle taktischen Regeln, die wir für oszillierende Winde gelernt haben anwenden (vergleiche unsere Seite Optimaler Weg). Schwieriger wird es, wenn die Oszillationsdauer länger als 8 Minuten ist. Doch darüber mehr nächstes Monat.

2012-05 Nicht immer hat der Wind gedreht, wenn die Fock einfälltnach oben

Da wir immer mit dem scheinbaren Wind segeln, dürfen wir nie den Einfluss des Fahrtwindes auf den scheinbaren Wind unterschätzen.
Läuft unser Boot in eine Zone mit schwächerem Wind, kommt der scheinbare Wind mehr von vorne, zumindest solange bis die Geschwindigkeit unseres Bootes sich wieder an die neue Windstärke angepasst hat.

Die folgende Animation zeigt diesen Effekt:

 

 

Interpretieren wir nun diese Änderung des scheinbaren Windes als Winddrehung, werden wir wenden und dann kommt das große Aha Erlebnis: Wider erwarten geht es auch nach der Wende wieder bergab. Ganz einfach deshalb, weil der wahre Wind sich gar nicht geändert hat.

Es gibt natürlich auch den umgekehrten Effekt, der aber in den Auswirkungen lange nicht so schädlich ist. Wenn wir in eine Zone stärkeren Windes kommen, geht es immer zuerst bergauf, obwohl auch für diesen Effekt nur der stärkere Einfluss des wahren Windes auf unseren scheinbaren Wind verantwortlich ist. Hat unser Boot entsprechend beschleunigt, müssen wir wieder abfallen. Auch dieses zurückkehren zu den „Normalbedingungen“ dürfen wir nicht als Header interpretieren.

Um diese Effekte richtig zu deuten und diese „Winddrehungen“ nicht mit Änderungen des wahren Windes zu verwechseln, brauchen wir ein gut kalibriertes Instrumentensystem, das uns den wahren Wind anzeigt, oder viel Erfahrung.

Bei unterschiedlichen Windstärken ändert sich auch der Wendewinkel

und damit der gesegelte Kurs bei gleicher Windrichtung. Speziell bei Kielbooten ändert sich der optimale Wendewinkel bei unterschiedlichen Windstärken signifikant. Hat man kein perfektes Instrumentensystem an Bord, helfen sogenannte „Target Speed“ Tabellen, die Geschwindigkeit und Wendewinkel für die einzelnen Windstärken zeigen, oder der sensible Hintern der erfahrenen Steuerleute und Taktiker.

 

2012-04 Akzeptiere deine Fehlernach oben

Segeln ist zu kompliziert um fehlerlos zu bleiben. Jeder, auch der Weltmeister macht dutzende Fehler während eines Rennens. Was unterscheidet nun den Weltmeister von dir?

Er erkennt seine Fehler früher und reagiert schneller

Gestehe deinen Fehler ein und handle danach.

Wunder gibt es nicht

Wie oft wird aus einem kleinen Fehler ein Desaster, nur weil man sich den Fehler nicht eingestehen will und mit einer "Jetzt erst Recht" Einstellung den falschen Kurs fortsetzt und auf das Wunder hofft.

Kennst du folgende Situation: Du hast eine gute Strategie, du verfolgst deine Taktik konsequent, aber irgendetwas entwickelt sich nicht so wie geplant. Du beginnst zu zweifeln. Folgender Gedanke geht durch deinen Kopf: "Das war jetzt nicht ganz optimal was ich gemacht habe".

Genau dann ist es Zeit zu handeln und die Auswirkungen deines Fehlers zu begrenzen. Wende zurück, wenn du merkst du bist auf dem falschen Schlag. Es ist auch keine Schande hinter dem Feld her zu fahren, wenn es im Moment keine vernünftigen Alternativen gibt. Besser du bleibst in Schlagdistanz zu den vorderen Booten, als mit einem Extremschlag den glücklichen Sieg zu suchen, denn dann ist deine Niederlage besiegelt.

Vergiss deine Fehler

Mach deine Fehler, analysiere sie schnell, zieh daraus deine Schlüsse und entwickle den Plan B. Dann vergiss sie. Jeder Gedanke, den du jetzt an vergangene Fehler verschwendest lenkt dich ab und stört deine Konzentration. Für eine genaue Analyse bleibt in der Nachbesprechung genug Zeit.

 

2012-03 Taktik bei Protestverhandlungennach oben

Auf Grund der Wichtigkeit dieses Themas wurde der Tipp des Monats in den regulären Inhalt aufgenommen. Du findest die Taktik bei Protestverhandlungen nun auf der Seite Verschiedenes.

 

 

2012-02 Wettfahrtregeln mit Uli Finknach oben

Das ist sicherlich die derzeit beste deutschsprachige Regelseite. Mittlerweile wurde diese Seite auch in viele andere Sprachen übersetzt. Im Forum kann man auch Fragen stellen, die sehr rasch und kompetent beantwortet werden.

Link zur Uli Finkh Regelseite

Es lohnt sich wirklich da einmal hineinzuschauen. Diese Seite enthält auch alle ISAF Cases und Q&A.

Eines der Highlights ist das Regelspiel, wo man spielerisch alle Aspekte der Wettfahrtregeln vertiefen kann.

 

 

 

2012-01 Peilen bei Strömungnach oben

Segeln in der Strömung ist für viele von uns sehr ungewohnt. Umso mehr ist es wichtig gut zu beobachten und die Beobachtungen richtig zu interpretieren. Wir müssen uns immer bewusst sein, dass wir uns bei Strömung genauso durchs Wasser bewegen, wie ohne Strömung; mal abgesehen davon, dass die Strömungsgeschwindigkeit einen Einfluss auf den scheinbaren Wind hat, der unser Boot antreibt. Das Problem dabei ist also nicht die Strömung an sich, sondern, dass Bojen, oder andere Hindernisse sich nicht mit Strömungsgeschwindigkeit bewegen, sondern fix sind.

Speziell Segler mit wenig Strömungserfahrung haben Probleme relative und absolute Bewegungen zu unterscheiden. Ein ähnliches Phänomen können wir auch im Zug beobachten, wenn wir in der Station stehen und der Gegenzug abfährt schaut es für viele so aus, als ob sich der eigene Zug vorwärts bewegt. Erst ein Blick auf die andere Seite zeigt uns, dass der Bahnsteig sich nicht bewegt und deshalb wissen wir, dass auch unser Zug noch steht und der Gegenzug sich bewegt. Schauen wir dann wieder auf die andere Seite sehen wir plötzlich, dass der andere Zug sich bewegt und unser Zug still steht. Wir haben aus der Erfahrung gelernt!

Ähnlich geht es den unerfahrenen Strömungsseglern. Sie sind ganz auf die relativen Bewegungen zwischen den Booten fixiert und segeln so als ob keine Strömung wäre. Nähern sie sich der Boje, oder dem Festland sieht es für sie im ersten Moment so aus, als ob die Boje sich gegen die Strömung bewegt.

Peilungen können helfen einerseits Strömungsstärke und Richtung festzustellen, aber auch unser Bezugssystem an die tatsächlichen Gegebenheiten anzupassen und zu verinnerlichen, dass das Land und die verankerte Boje unbeweglich sind, das Medium in dem wir segeln aber sich bewegt.

Das folgende Beispiel zeigt uns, worauf es beim Peilen ankommt:

 

Peile immer über zwei feste Punkte

Das rechte Boot segelt auf Grund seiner falschen Peilung zwischen Boot und Boje weit über die Layline hinaus und muss letztlich gegen die Strömung zur Boje zurücksegeln und verliert so wertvolle Meter. Das linke Boot peilt zwischen der verankerten Boje und dem verankerten Boot am oberen Bildrand und kann so genau erkennen wo hin die Fahrt geht. Auch wenn der Bug in eine völlig andere Richtung zeigt.

 

 

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2011-12 Wie man gewinntnach oben

Die folgenden Tipps stammen vom Chefredakteur des führenden österreichischen Yachtmagazins "Yachtrevue" Luis Gazzari. Sie beziehen sich auf die österreichischen Hochseestaatsmeisterschaft, die auf gecharterten One Design Yachten (Bavaria 42 Match) ausgesegelt werden.

Wer eine Medaille holen will, sollte – außer technisch und taktisch gut segeln – Folgendes beachten:

Crew

Die maximal erlaubte Anzahl, und keine weniger, vorzugsweise auch ein paar schwere Jungs, und jede Position muss gut besetzt sein. Manöver laufen reibungsloser, wenn es genügend Hände gibt. Klare Aufgabenverteilung! Und, sehr wichtig, die Crew muss harmonieren. Kritik erst bei der Nachbesprechung.

Taktiker

Wer glaubt als Steuermann oder Großschottrimmer genauso sicher Situationen taktisch entscheiden bzw. Strategie entwickeln zu können, liegt falsch. Übrigens: Der Taktiker, der auch für die Navigation verantwortlich ist, wird psychisch stark gefordert, weil er sich gedanklich nie ausruhen kann und sich für jeden falschen Schlag verantwortlich fühlt. Für diese Position ist eine selbstbewusste Persönlichkeit erforderlich, die falsche Entscheidungen schnell verkraften kann und immer in die Zukunft orientiert ist.

Trimm

Muss im Training perfektioniert werden, nicht während der Rennen. Nach dem Start konzentrieren sich Steuermann und Taktiker auf die Konkurrenz, nicht auf die eigene Crew. Spi-Halsen auch bei 20–24 Knoten Wind üben; wenn’s im Training nicht funktioniert, braucht man es im Rennen gar nicht probieren. Bei mehr Wind: lieber nicht.

Unterwasser.

Manche Crews reinigen sogar während der Renntage regelmäßig das Unterwasser. Die Schiffe sind zu Saisonende praktisch antifoulingfrei und daher meist mit Bewuchs versehen; auch leichter Flaum bremst stark!

Ausrüstung

Winschen zerlegen und warten (Reservematerial!), passendes Spi-Schoten-Set, Reserveschäkel, Werkzeug, Klebebänder, Taucherbrille, Taktik-Kompass, Start-Computer (z. B. Velocitek) – um hier nur einige wichtige Dinge zu nennen.

Strömung

Regelmäßig prüfen (auch während der Wettfahrt möglich) und Schlüsse ziehen. Strömungskarten sind eine wertvolle Hilfe, ersetzen aber nicht die eigenen Beobachtungen.

Wassertiefen

In kritischen Situationen muss man lange vorher Bescheid wissen, wo es noch genügend tief ist. Hilfsmittel: iPad mit Navionics-Karten, Detail-Seekarten; ev. vorher unter Motor hinfahren.

Zeitmanagement

Windrichtungs- und Strömungsmessungen so früh wie möglich. Wenn das Startverfahren beginnt, müssen alle Beobachtungen abgeschlossen und die Strategie festgelegt sein. Mit der Umsetzung des Startkonzepts rechtzeitig beginnen und dabei trotzdem intensiv auf Veränderungen der Situation achten; unter Umständen Motor bis knapp vor dem 4-Minuten-Signal einsetzen!

Trinken

Immer ausreichend, auch während des Rennens und auch die Afterguard. Zitat Tommi Czajka: "Wenn du Durst hast, ist es schon zu spät"

Nachbesprechung

Nach jeder Wettfahrt (falls Zeit ist), abends unbedingt; je ausführlicher, desto besser. Immer konstruktiv bleiben, persönliche Angriffe vermeiden, positive Formulierungen finden. Ziel ist es Fehler in Zukunft zu vermeiden. Auch positive Sachen erwähnen.

 

Übrigens,

wir haben diese Tipps beherzigt und die Silbermedaille geholt..Luis Gazzari war bei uns als Taktiker an Bord.

2011-11 Zwei Halsen brechen die Überlappungnach oben

Regel 17 - Wind von der gleichen Seite; richtiger Kurs lautet: "Wird ein klar achteraus liegendes Boot überlappendes Leeboot innerhalb eines Abstandes von zwei seiner Rumpflängen zu einem Luvboot mit Wind von der gleichen Seite, darf es nicht höher als seinen richtigen Kurs segeln, solange die Boote mit Wind von der gleichen Seite und innerhalb dieses Abstands überlappt bleiben" ......

Kurz gesagt besagt diese Regel, dass ein Boot welches in Lee von hinten kommend eine Überlappung herstellt in seinem Luvrecht durch den richtigen Kurs beschränkt ist.

Die folgende Graphik zeigt die Situation. Rot kommt von klar achteraus und stellt in Lee eine Überlappung zu Grün her. Auf Grund von Regel 17 darf rot nicht höher segeln als den richtigen Kurs.

So weit, so bekannt. Weniger bekannt ist die Tatsache, dass in dieser Situation auch Regel 11 gilt (Wind von der gleichen Seite mit Überlappung). Das bedeutet, wenn Rot luvt, muss sich Grün als Luvboot freihalten, auch dann, wenn Rot höher als seinen richtigen Kurs fährt. Kommt es in dieser Situation zu einer Berührung, wären beide Boote zu disqualifizieren. Grün wegen Verletzung der Regel 11, Rot wegen Verletzung der Regel 17. Das richtige Verhalten von Grün wäre sich von Rot freizuhalten und gegen Rot wegen Verletzung der Regel 17 zu protestieren.

Was kann man nun tun, wenn man Regel 17 unterliegt, aber aus taktischen Gründen dennoch über seinen richtigen Kurs luven möchte, etwa um der Abdeckung von Grün zu entkommen, Innenposition an der nächsten Bahnmarke zu erlangen, oder einen Zweikampf vor dem Zieleinlauf gewinnen möchte.

Die folgende Graphik zeigt die Lösung:

 

 

Boot Rot halst in Position 3 kurz auf den anderen Bug und dann gleich wieder zurück. Die Erste der beiden Halsen bricht die Gültigkeit der Regel 17, da die Boote nach der Halse nicht mehr mit Wind von der gleichen Seite fahren. Durch die zweite Halse tritt Regel 11 wieder in Kraft, nicht aber Regel 17, da die neue Überlappung nicht von achteraus hergestellt wurde. Boot Rot hat nun das volle Luvrecht und ist nicht mehr an die Beschränkung der Regel 17 gebunden.

Beachte in diesem Zusammenhang auch die Definitionen in den Wettfahrtregeln für Lee und Luv bzw. Wind von Steuerbord oder Backbord.

Nach diesen Definitionen ist für die beiden Halsen, keine Kursänderung, oder Spinnakerschifte erforderlich. Es genügt den Großbaum kurz auf die andere Seite und wieder zurück zu bewegen.

2011-10 Heute einmal Werbung für ein tolles Starttoolnach oben

Unser Trainer Ivan Bulaja hat ein tolles Starttool für Android basierende Handies bzw. Tablets entwickelt. Und das Beste daran. Derzeit kostet dieses Programm 0,- €.

Also schnell in den Android Market, und "Yacht Timer pro" von IB herunterladen und installieren.

Was kann das Programm:

- Übliche Countdown Funktion mit GPS Time Synchronisation

- Anzeige der Entfernung zur Startlinie

- Zeit bis zur Startlinie

- kml file logging

Das Ganze funktioniert ähnlich wie bei bekannten Systemen, wie zum Beispiel Velocitec Pro Start, nutzt aber die Hardware deines Handys. Du ´fährst zu den beiden Enden der Startlinie und speicherst die Position mit einem Tastendruck. Dank des eingebauten GPS kann das Programm nun alle erforderlichen Daten berechnen.

Der Hintergrund ändert seine Farbe je nach Entfernung zur Linie (blau + 3 Bootslängen. Grün 1-3 Bootslängen, gelb 0 bis eine Bootslänge, Rot OCS).

Zeit und Entfernung zur Linie kann auch per Sprachausgabe angesagt werden. Eine große Erleichterung, da die Displays der Standardgeräte im Sonnenlicht nicht immer leicht abzulesen sind.

Also ausprobieren. Und dann nicht vergessen eine positive Bewertung im Internet abgeben ;-)

2011-09 Die Wettfahrtregeln bestehen nicht nur aus dem Teil 2nach oben

Den Teil 2 (When boats meet) der Wettfahrregeln kennen die meisten Regattasegler zumindest inhaltlich ziemlich genau, aber der Teil Zwei ist nur 6 Seiten, das Regelbuch ist aber 151 Seiten dick.

Ist das Andere wirklich alles so unwichtig?

Natürlich gibt es Abschnitte, die spezielle Regeln für spezielle Formen des Segelns beinhaltet; z.B. Anhang B, C, D, E. Solange ich nicht an einem Teamsegelbewerb teilnehmen will, muss ich mich nicht mit Anhang D beschäftigen. Aber alles Andere ist für dich mehr oder weniger wichtig. Viele werden einwenden, dass man das meiste davon nur am Land braucht, z.B. bei Protesten. Das stimmt nur sehr eingeschränkt. Erst kürzlich bei einer großen Jugendregatta wussten viele Teilnehmer nicht den Inhalt von Appendix P, wurden zweimal von der Jury bestraft, gaben aber die Wettfahrt nicht auf, sondern entlasteten sich mittels two turn penalties und wunderten sich dann, dass sie für die betreffende Wettfahrt als  DNE (nicht streichbar) gewertet wurden.
Aus diesem Grund werden wir unseren Crash Kurs zur Regelkunde im nächsten Monat endlich fertigstellen.
Bis dahin: Regelbuch lesen.

2011-08 Bereite dich rechtzeitig auf die Leetonnenrundung vornach oben

Erst vor Kurzem, konnte ich als Empire einige Wettfahrten einer schnellen Gennakerklasse beobachten. Die Boote näherten sich mit ca. 13 Knoten Geschwindigkeit dem Leegate. Kaum eines der Boote rundete optimal. Die Meisten kamen zur Boje und waren noch voll mit dem Gennakerbergemanöver beschäftigt. Da ging es aber nicht um den Kampf um die Innenposition. Nein auch die Boote die völlig unbedrängt zur Boje kamen, begannen viel zu spät mit dem Bergemanöver. Das seglerische Niveau in dieser Klasse hat einen guten Ruf. Dennoch unterschätzten die Meisten die Geschwindigkeit der Annäherung an das Leegate.

Die folgende Tabelle zeigt den Zusammenhang zwischen Bootsgeschwindigkeit und zurückgelegte Entfernung in Meter pro Sekunde:

Knoten Meter/Sekunde
1 0,51
2 1,02
5 2,57
8 4,11
10

5,1

Wir nehmen für die folgenden Überlegungen an die Boote segeln mit Gennaker mit 10 Knoten und der Geschwindigkeitsunterschied zwischen einem Boot mit Gennaker und einem Boot ohne Gennaker beträgt 2 Knoten.

Ist nun ein Boot 2 Sekunden zu früh vor Erreichen der Leeboje mit dem Gennakerbergen und allen weiteren Vorbereitungen(Trimmarbeiten) für den

folgenden Amwindkurs fertig, verliert es 2,04 Meter auf ein Boot, das sein Bergemanöver genau bei der Boje abgeschlossen hätte. Was aber passiert, wenn das Bergemanöver erst 2 Sekunden zu spät abgeschlossen wird und das Boot nicht rechtzeitig auf Am Wind Kurs gehen kann? Das Boot segelt 2 Sekunden mit 8 Knoten über die Boje nach. Das bedeutet einmal einen Wegverlust von 8,2 Meter. Um diese Wegstrecke ist aber nun auch die folgende Kreuzstrecke länger. Also ist der Verlust durch die um zwei Sekunden zu späte Gennakerbergung in Summe 16,2 Meter im Vergleich zu einem korrekt rundenden Boot.

16,2 Meter zu 2,04 Meter. Und wie oft kommt irgendwas beim perfekt trainierten Bergemanöver dazwischen, bleibt eine Schot hängen, rutscht ein Mannschaftsmitglied aus?

Also es ist kein Zeichen von Schwäche, sondern ein Zeichen von Intelligenz einige Sekunden Reserve bei der Annäherung an die Leetonne einzuplanen.

Die einzige Ausnahme ist, wenn es darum geht eine Überlappung zu einem klar voraus liegenden Boot noch vor Erreichen der Zone herzustellen. In diesem Fall kann es sich auszahlen etwas mehr zu riskieren.

2011-07 Brich deinen Start ab, wenn du erkennen kannst das wird nichts mehr nach oben

Sehr oft hat man schon eine Minute oder früher so ein Gefühl im Bauch, dass der Start misslingen wird. Gründe für eine misslungene Vorstartphase gibt es viele. Man ist nicht an der richtigen Stelle angestellt, die Entfernung zur Startlinie ist zu gering, in Lee befinden sich viele Boote, es gibt nicht genügend Raum um in Lee des Startschiffes zu passieren, oder ich habe mich im Kampf um das Pinend zu weit nach Lee gewagt und bin unterhalb der Anliegelinie.

Das alles kann passieren, aber was machen wir? Wir starren wie ein geblendetes Karnickel auf unsere besser platzierten Gegner und machen nichts. Wir verharren bewegungslos und warten bis die letzten Sekunden bis zum Start verrinnen und unsere Situation immer dramatischer wird.

15 Sekunden vor dem Start ist es dann zu spät zu agieren, da sind wir nur mehr Opfer unserer eigenen Untätigkeit.

Vertraue auf dein Bauchgefühl und breche deinen Start ab. Wie das genau aussieht, hängt von der Situation ab, aber zögere nicht zu lang und stelle dich deinem Problem. In den meisten Fällen bei "P Start" hast du die Möglichkeit dich nach vorne zu befreien und dann wo Platz ist auf die Vorstartseite zurück zu kehren. Bist du zu weit in Lee mache eine Halse und segle mit Wind von Backbord auf die rechte Seite der Linie zurück bis sich eine neue Lücke anbietet.

2011-06 Lass dich nicht ablenkennach oben

Wie oft hat man es schon beobachtet. Einem Boot wird die Vorfahrt genommen. Der Skipper des Wegerechtsbootes weicht aus, um einen Crash zu vermeiden. So weit so gut. Aber was passiert dann?

Ein Schreiduell beginnt. Die beiden Kontrahenten diskutieren lautstark. Die Mitsegler ergreifen Partei. Keiner konzentriert sich mehr auf das was eigentlich unser Ziel ist: Schnell zu segeln.

In der Zwischenzeit verlieren beide Boote drei Bootslängen und fünf Konkurrenten ziehen vorbei.

Nimm dir vor, das nächste Mal, wenn du in so eine Situation kommst, Protest zu rufen, die Protestfahne zu setzen und so schnell als möglich mit gutem Speed weiter zu segeln.

Lass dich nicht auf Diskussionen ein. Falls dein Gegner dich anspricht, und sei sicher er wird dich ansprechen, antworte nicht. Du kannst alles mit deinem Gegner besprechen, aber erst nach der Protestverhandlung an der Clubbar.

Natürlich ist es schwer in einer solchen Situation die Ruhe zu bewahren. Der Ärger ist groß, der Adrenalinspiegel hoch. Aber dein Ziel ist es, die Regattabahn so schnell als möglich abzusegeln. Also versuche nach Ausnahmesituationen möglichst schnell wieder den Normalzustand her zu stellen.

Das gilt natürlich auch für alle anderen Ablenkungen. Zum Beispiel Kenterungen oder Probleme deiner Gegner.

2011-05 Abgerechnet wird am Schlussnach oben

Die folgenden Überlegungen gelten speziell für Langstreckenregatten

Im Gegensatz zu Kurzwettfahrten gibt es bei Langstrecken selten einen Start Ziel Sieg. Das hat unterschiedliche Gründe:

Im Verlauf einer Langstreckenwettfahrt wechseln üblicherweise mehrere Male die Windbedingungen, ja es gibt auch oft Flautenperioden, bei denen jeder Wettfahrtleiter eine Kurzwettfahrt abbrechen würde. Aber nach jeder Flautenperiode kommt wieder Wind. Diese wechselhaften Bedingungen geben dir die Chance wieder ins Geschehen zurückzufinden, auch wenn du schon abgeschlagen warst.

Außerdem ist es schwierig die Konzentration über einen längeren Zeitraum aufrecht zu halten. Gelingt es dir dein Team bis zum Schluss zu motivieren und hast du deine Kräfte bzw. die Kraft deiner Crew gut eingeteilt, hast du eine gute Chance gegen Ende des Rennens Plätze gut zu machen, speziell dann wenn deine Mitbewerber ihre Ressourcen bereits vergeudet haben, wirst du dich wundern welche Leistungsunterschiede am Schluss eines Rennens noch auftreten können.

Deshalb gilt in der Langstrecke der Grundsatz "Abgerechnet wird am Schluss" noch viel mehr als bei Kurzwettfahrten. Falls einmal etwas nicht aufgeht und vor dir sind mehr Konkurrenten, als du eigentlich erwartet hast, gib nicht auf. Deine Chance kommt noch. Sei nach vorne orientiert. An Land hast du dann genügend Zeit deine Wettfahrt zu analysieren.

2011-04 Meide die Laylinenach oben

Segelst du auf der Layline verlierst du mit jeder Windrichtungsänderung aber auch mit jeder Windstärkenänderung Boden gegen deine Gegner. Du fragst "Warum ?", dann lies weiter.

Du sagst "Eh klar" ,dann ist vielleicht der nächste Tipp des Monats etwas für dich, hier brauchst du nicht weiter zu lesen.

Was versteht man unter der Layline? Die Layline zu Deutsch "Anlegelinie" ist die fiktive Linie die deinen schnellsten Kurs zur nächsten Tonne begrenzt. Angenommen die nächste Tonne befindet sich in Luv, ist die Layline genau die Linie, auf der du den letzten Schlag segeln müsstest, um direkt die Tonne zu erreichen. Es ist einsichtig, dass das eine Ende der Linie immer die Boje ist. Das andere Ende der Linie liegt jeweils in Windrichtung + 90 Grad + 1/2 Wendewinkel. Da die Windrichtung aber selten konstant bleibt, verändert sich die Layline ständig. Angenommen du segelst direkt auf der Layline mit Wind von rechts zur nächsten Boje und der Wind dreht nach rechts, könntest du über die Boje segeln, wo du aber nicht hin willst. Also hast du nur die Möglichkeit die Schoten zu fieren und versuchen einen Teil deines Umwegs durch schnellere Geschwindigkeit wieder zurückzugewinnen. Du wirst verstehen, dass ein Boot, das unterhalb der ursprünglichen Layline gewendet hat, und nun durch die Winddrehung die Tonne ebenfalls erreicht klar im Vorteil ist. Jetzt angenommen du befindest dich in der gleichen Situation wie vorher (Wind von rechts, optimaler Am Wind Kurs direkt zur Tonne und der Wind dreht nach links. Musst du abfallen und alle Boote in Lee von dir liegen plötzlich in einer besseren Situation als vorher.

Aber nicht nur die Windrichtung verändert die Lage der Layline, sondern wie wir vorhin in der Formel für die Richtung der Layline gesehen haben, auch der Wendewinkel. Da der Wendewinkel aller Boote sich in Abhängigkeit von der Windstärke verändert, kann auch eine Windstärkenänderung bewirken, dass du dich plötzlich außerhalb der Layline befindest und mit offenen Schoten zur Boje musst, währen dein wichtigster Konkurrent mit optimalen VMG Kurs unterwegs ist.

Ein weiterer Nachteil, wenn man sich einer Boje auf der Layline nähert ist, dass man selten ungestörten Wind hat, weil auch viele andere Boote sich auf der Layline oder leicht über der Layline an die Tonne annähern.

Dennoch irgendwann musst du bei der Bojenannäherung auf die Layline, aber mache das nicht zu früh. Versuche die Entwicklung und die Entscheidungen deiner Gegner vorauszusehen und beachte die Regeln, die bei Annäherung an die Boje gelten.

 

2011-03 Pass auf das Leeboot auf

Bei der Annäherung an die Startlinie solltest du dir unbedingt anschauen, welche Konkurrenten in Lee von dir stehen. Du solltest immer versuchen in Luv von eher schwächeren Seglern zu starten. Versuche unbedingt einen Toppsegler in deinem Lee zu vermeiden. Der wird sicher besser starten als du, besser beschleunigen und mehr Höhe segeln als du. Jedenfalls wirst du dich kurz danach in seinen Abwinden finden und zurückfallen. nach oben

Wann wurde was ins Netz gestellt

Wir planen in Zukunft zum Ende jeden Kalendermonats neue zusätzliche Inhalte ins Netz zu stellen.

2010-12-20 Erste Version im Netz

2011-04-08 Inhalt nahezu aller Seiten wesentlich erweitert

2011-04-29 Auf Grund technischer Probleme funktionierten die meisten Graphiken nicht mehr. Hat leider etwas gedauert, aber jetzt sollte es so weit wieder ok sein.

2011-05-11 Ca. 150 Tippfehler behoben. Jetzt gibt es nur mehr 300.

2011-05-25 Erste Version der Strömungsseite im Netz

2011-08-01 Viele Tippfehler ausgebessert

2012-01-06 Texte überarbeitet und vervollständigt

2012-01-16 Erweiterte Version der Seiten Start, Kreuz, Vorwind

2012-01-22 Crashcourse Rules Seite wurde erweitert. Viele neue Animationen, englischer Regeltext

2012-02-28 Da unsere Taktik light Seite und unsere Rules Seite schwer zu finden waren, gibt es nun neue Links oberhalb der Sponsorenlogos

2012-07-01 Erste englischsprachige Seiten im Netz

2012-09-01 Übersetzung der Kreuzseite im Netz

2012-12-31 Neue Seite „Racing Rules 2013 – Was ist neu ab 1.1.2013“ ins Netz gestellt (Deutsch und Englisch)

2012-02-28 Da unsere Taktik light Seite und unsere Rules Seite schwer zu finden waren, gibt es nun neue Links oberhalb der Sponsorenlogos

2012-09-01 Übersetzung der Kreuzseite im Netz

2013-01-01 Neue Seite „Racing Rules 2013 – Was ist neu ab 1.1.2013“ ins Netz gestellt (Deutsch und Englisch)

2013-01-31 Einige Fehler auf der Racing Rules 2013 Seite behoben

2013-01-31 Crashcourse rules Seite erweitert, an aktuelle Regeln angepasst

2013-01-31 Kreuzseite um ein Kapitel erweitert

2013-01-31 Rechtschreibfehler und Tippfehler auf den englischen und deutschen Seiten ausgebessert (aber wir wissen: Da bleibt noch immer viel zu tun)

2013-02-27 Crashcourse rules Seite erweitert,

2013.11.05 Crashcourse rules Seite auch auf Englisch verfügbar

2013-11-28 Inhaltsverzeichnisse auf der History Seite eingefügt

2013-12-28 Einge neue Seiten auf englisch übersetzt (Verschiedenes, Impressum)

2013-12-31 Neues Kapitel in Verschiedenes hinzugefügt (Was braucht der Coach)

2014-01-31 Die Seite "Start" ist auch in der englischen Version verfügbar.

2014-01-31 Neues Kapitel "Tipps zum Saisonstart"

2015-01-31 Neues Kapitel "(unerlaubter) Vortrieb"

2015-01-31 Neues Kapitel "Die Nachbesprechung"

2015-03-31 Neues Cartoons im "Downloadbereich"

2015-05-01 Wende, Wende, Wende - neues Spiel auf der Seite "Optimaler Weg"

2015-06-01 Trink, trink, trink - neues Kapitel auf der Seite "Verschiedenes"

2015-09-01 Neues Kapitel Risk Management auf der Seite "Verschiedenes"

2015-09-01 Muster Excel eines Risikodiagramms im "Downloadbereich"

2015-06-01 Neuer Artikel "Anhang Q - Umpired Fleet Race" mit Test auf der Seite "Verschiedenes"

2016-02-01 Neuer Artikel auf der Seite "Verschiedenes" über den Carioliseffekt

2016-05-01 Neuer Artikel auf der Seite "Verschiedenes" über "mentale Stärke"

2016-12-28 Nahezu alle animierten Graphiken auf videos umgestellt.

 

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